آبان نیوز انتشار آخرین خبرهای سیاسی اقتصادی اجتماعی ورزشی فناوری در آبان نیوز
به گزارش دپارتمان اخبار اقتصادی پایگاه خبری آبان نیوز ،
وقتی ترافیک خیابانی را مسدود می کنیم، مانند یک رویداد ورزشی یا یک مهمانی خیابانی، می گوییم که خیابان “بسته است”. اما برای چه کسانی بسته است؟ برای رانندگان. اما واقعاً آن خیابان اکنون به روی مردم باز است.
ما این را به این دلیل می گوییم که عادت کرده ایم در «منطق ترافیک» به خیابان فکر کنیم. برای قرن‌ها، خیابان‌ها مکانی با اهداف متعدد بودند: گفتگو، تجارت، بازی، کار و حرکت در اطراف. تنها در قرن گذشته است که به فضایی برای تردد با بیشترین سرعت و کارآمدی ممکن تبدیل شده است. این ایده آنقدر فراگیر است که تفکر ما را مستعمره کرده است.
من برای اولین بار در این مورد از رولاند کاگر، یک تحلیلگر داده و محقق حمل و نقل چندوجهی – به این معنی که او به ترافیک علاقه مند است، اما نه به اتومبیل. کاگر می‌گوید منطق خودرو در زبانی که ما استفاده می‌کنیم نفوذ میکند. ما از کاربران آسیب‌پذیر جاده صحبت می‌کنیم، اما آنها تنها از زمان ظهور ترافیک سریع با وسایل نقلیه بزرگ و سنگین آسیب‌پذیر بوده‌اند. چرا ما به آن وسایل نقلیه سریع و سنگین نمی گوییم خطرناک کاربران جاده؟»
چرا جاده هایی که نمی توانید در کنار آنها زندگی کنید، دوچرخه سواری کنید یا در امتداد آنها راه بروید، جاده های اصلی نامیده می شوند؟ چرا ما از مسیرهای دوچرخه سواری “جدا” یا “جدا” صحبت می کنیم، در حالی که در واقع این رانندگان هستند که فضای جداگانه ای برای خودشان در نظر گرفته اند؟ همانطور که کریس پیترز کارشناس بلژیکی 20 سال پیش نوشت، زبان ترافیک “نمای شیشه جلو” از جهان را القا می کند.
کاگر فکر میکند که زبان ترافیک ما را از دیدن آنچه در خیابان‌هایمان می‌گذرد باز می‌دارد. «چرا در مورد تصادفات رانندگی صحبت می کنیم؟ گویی دوچرخه سواری که می دود و یک عابر پیاده را می کشد – که به ندرت اتفاق می افتد – بخشی از همان سیستمی است که روز به روز مردم را می کشد، که تقریباً همیشه ماشین ها را درگیر می کند.
در اخبار، می شنوید که مه غلیظ «ترافیک» را مختل کرده است. آن «ترافیک» متوقف شده است. اینکه در پی تصادف تاخیرهای «ترافیکی» وجود دارد. آن «ترافیک» به تدریج پس از چنین حوادثی به حالت عادی باز می گردد. منظور از ترافیک در این موارد، خودروها است. اما به نظر می رسد که به معنای همه ما است.
به گفته کاگر، نحوه صحبت ما در مورد ترافیک باعث می شود که خودروها در درک ما بسیار مهمتر از آنچه واقعاً در زمینه هلندی هستند اهمیت داشته باشند. تنها 15 درصد از مردم هلند هر هفته در ترافیک گرفتار می شوند و تنها 5 درصد از جمعیت می گویند این مشکلی است که شخصاً آنها را تحت تأثیر قرار می دهد. اما از آنجایی که همه ما خواهان یک سیستم ترافیکی کاربردی هستیم، 35 درصد می گویند که به هر حال این را یک مشکل اجتماعی می دانند. بنابراین، از هر سه نفر، یک نفر فکر میکند تراکم ترافیک مشکلی است که افراد دیگر را تحت تأثیر قرار می‌دهد، حتی اگر آن افراد دیگر اقلیت کوچکی باشند.»
کاگر می‌گوید که بسیاری از پدیده‌های غیرخودرویی که در کارش با آنها مواجه می‌شود و تحقیق میکند، نامی ندارند – فقط چارچوب مفهومی برای چیزهای خاص وجود ندارد. بدون دسته. این امر باعث می‌شود که دیده شدن آنها در گزارش‌ها و مقالات مشاوره‌ای برای دولت سخت‌تر شود – به این معنی که توجه کمتر و بودجه کمتری دریافت می‌کنند.
به عنوان مثال، در هلند، نزدیک به نیمی از مسافران قطار با دوچرخه به ایستگاه می روند یا با دوچرخه به سفر خود ادامه می دهند. کاگر آنها را “دوچرخه سواران قطار” می نامد و با وجود تعداد بالای آنها، آنها به عنوان یک دسته رسمی در نظرسنجی های تحرک گنجانده نشده اند. یکی از دلایلی که بسیاری از سفرها با دوچرخه در هلند انجام می شود این است که دوچرخه برای رسیدن به قطار بسیار مفید است. و قطارهای هلندی به همان اندازه فشرده مورد استفاده قرار می گیرند زیرا افراد زیادی دوچرخه سواری می کنند. راه آهن هلند از محبوبیت دوچرخه های حمل و نقل عمومی غافلگیر شده است. اینها همچنان هر سال رکوردهای جدید اجاره را می شکنند. با این حال، وب‌سایت برنامه‌ریزی سفر هلندی اخیراً برنامه‌های سفر درب به خانه را که شامل دوچرخه است و هنوز با عملکرد بسیار ابتدایی همراه است، اتخاذ کرده است.
تالیا که مجذوب این بحث با کاگر شده بود، مقاله ای در معرفی مفهوم دوچرخه سواران قطار نوشت و دیدیم که چگونه کلمات جدید می توانند واقعیت را تغییر دهند. درک د کورت، نماینده مجلس فلاندری، مقاله را خواند و برای کسب اطلاعات بیشتر تماس گرفت. تالیا او را با کاگر در تماس قرار داد و آنها آمار و تجربیات هلندی و فلاندری را به اشتراک گذاشتند. پس از این، د کورت «دوچرخه سواران قطار» را در واژگان سیاسی خود گنجاند. او حتی با یک نوع دیگر هم آمد: “دوچرخه سواران اتوبوس”. نیم سال بعد، دی کورت از گسترش طرحی در فلاندر برای حمایت از دوچرخه سواران قطار و اتوبوس حمایت کرد، که یک میلیون یورو دیگر (860000 پوند) به آن اختصاص یافت.
کاگر یک گروه نامرئی از مسافران را قابل مشاهده کرد و نامی برای آنها گذاشت. اکنون آنها یک دسته رسمی را تشکیل می دهند و سیاست هایی با در نظر گرفتن آنها به طور فعال در حال توسعه هستند.
کاگر به بازی با دسته های جدید ادامه می دهد. اگر بخواهید رانندگان را به چهار گروه تقسیم کنید، چه اتفاقی می‌افتد: یک چهارمی که بیشتر رانندگی می‌کنند، یک چهارمی که کمتر رانندگی می‌کنند و دو گروه در بین؟ او این دسته بندی جدید را در آیندهوون مطالعه کرده است: «آنچه می بینید این است که 25 درصدی که بیشتر از اتومبیل استفاده می کنند، مسئول دو سوم ترافیک موتور در شهر هستند. بنابراین اکنون می‌توانیم یک بحث معنادار داشته باشیم: آیا مقامات محلی باید کار را برای آنها آسان‌تر کنند؟ یا اینکه برای 75 درصد دیگر که کمتر یا خیلی کم از خودرو استفاده می کنند، کارهای بیشتری انجام دهیم و در تصمیم گیری هایی که شهر را تحت تأثیر قرار می دهند بیشتر به خواسته های آنها توجه کنیم؟»
وضعیتی را تصور کنید که در آن یک چهارم مردمی که در یک خیابان زندگی می کنند، دو سوم زباله های موجود در ظروف بازیافت را تولید می کنند، بنابراین ظروف همیشه پر هستند. آیا مقامات محلی باید کانتینرهای بیشتری تهیه کنند؟ سطل‌گیران بیشتری استخدام کنید؟ یا کاری کاملا متفاوت انجام دهید؟ چه نوع شهر می خواهید؟
این خبر از خبرگزاری های بین المللی معتبر گردآوری شده است و سایت اخبار امروز آبان نیوز صرفا نمایش دهنده است. آبان نیوز در راستای موازین و قوانین جمهوری اسلامی ایران فعالیت میکند لذا چنانچه این خبر را شایسته ویرایش و یا حذف میدانید، در صفحه تماس با ما گزارش کنید.
