روز ناخوشایند برای هوانوردی با رسیدن باند فرودگاه فارنبرو به 50 درجه سانتیگراد | صنعت هواپیمایی

تیدمای باند این هفته در نمایشگاه هوایی فارنبرو به 50 درجه سانتیگراد رسید. مقامات با پروازهای جت‌های مسافربری از جمله بوئینگ 777X و ایرباس A350، هواپیماهای نظامی مختلف و فلای‌پست‌های تیم نمایش‌دهنده فلش‌های قرمز، بین صنعت هوافضا که اجناس خود را به نمایش می‌گذارند، آسفالت ذوب شده را بررسی کردند.

گرمای روز دوشنبه، در صورت نیاز، یادآوری دیگری از فوریت کربن زدایی هوانوردی بود که مسئول حدود 3 درصد از انتشار جهانی است. تهدید بحران آب و هوایی درخشش صنعتی را که زمانی در اوج شکوه بود، از بین برده است و پرواز بدون آلایندگی چالشی فنی بسیار بزرگتر از کربن زدایی بیشتر بخش های دیگر اقتصاد است.

تعداد مسافران هوایی پس از قرنطینه های همه گیر، حتی در مسیرهای طولانی مدت که با سرعت کمتری بهبود می یابند، در حال افزایش است، اما مدیران هوافضا به طور فزاینده ای مایلند بر سرمایه گذاری خود در فناوری هایی که پرواز بدون کربن را ارائه می دهند، تأکید کنند، در حالی که دولت ها با تأخیر توجه خود را به انتشار گازهای گلخانه ای معطوف می کنند. .

بوریس جانسون مدیران را با یک سخنرانی آغازین پرمخاطب گیج کرد – یک کارشناس ارشد صنعت با عصبانیت خاطرنشان کرد: “یک تست حرفه ای آینده او در مدار بعد از شام” – اما دولت بریتانیا نیز از این نمایش استفاده کرد تا متعهد شود که سال 2019 سال اوج خواهد بود. انتشار هوانوردی

معیار کلیدی – فراتر از آرزوی داشتن پروازهای بدون آلایندگی تا سال 2030 در برخی از مناطق بریتانیا – این بود که 10٪ از کل سوخت جت مورد استفاده در بریتانیا تا سال 2030 به اصطلاح سوخت هوایی “پایدار” (SAF) باشد. ، هدف اتحادیه اروپا را دو برابر می کند. این به لطف جاه طلبی برای داشتن حداقل پنج کارخانه SAF در مقیاس تجاری در حال ساخت در بریتانیا تا سال 2025 محقق خواهد شد.

گروه‌های زیست‌محیطی گفتند که این استراتژی فاقد تمرکز بر کاهش ترافیک هوایی است – واژه‌ای کثیف در یک رویداد صنعتی که به دلیل رگبار سفارشات جت‌های جدید که بیش از 800000 تن معادل دی اکسید کربن در طول عمر خود تولید می‌کنند، شناخته می‌شود.

Alethea Warrington، یکی از فعالان سازمان خیریه آب و هوای Possible، گفت: “با تکیه شدید به فناوری های توسعه نیافته، بسیار گران قیمت یا غیرقابل اجرا، این استراتژی با کنار گذاشتن سیاست کاهش نسبتاً تقاضا برای پروازها مانند مالیات پروازهای مکرر، به شدت شکست می خورد.”

وارن ایست، مدیر اجرایی رولزرویس، در پاسخ به سوالی در مورد تغییر سیاستی که می‌تواند با تغییر نخست‌وزیر همراه باشد، گفت امیدوار است دولت بریتانیا به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای متعهد بماند.

او گفت: «انتقال انرژی و نیاز به انرژی کربن صفر فراتر از هر تغییری در دولت است.

برخی از تامین کنندگان ایرباس و بوئینگ نسبت به سازندگان موتور با خطر وجودی کمتری روبرو هستند. کالینز اعلام کرد که در حال توسعه سیم کشی با ولتاژ بالا و توان بالا است که می تواند در موتورهای هیبریدی که برق و سوخت های فسیلی را ترکیب می کنند، استفاده شود. تاسیسات این شرکت آمریکایی در سولیهول در غرب میدلندز نیز یک نمونه اولیه موتور الکتریکی کار برای کشتی هوایی Airlander تولید کرده است که تا سال 2030 کاملاً الکتریکی خواهد شد.

هنری بروکس، رئیس بخش قدرت و کنترل در کالینز، گفت که پیشرانه هیبریدی می تواند در نهایت تا 30 درصد از آلاینده های یک جت مسافربری را کاهش دهد. او گفت: «قطع الکتریکی هیبریدی بسیار واقعی است.

با این حال، برای پرواز صفر خالص، پیام فارنبرو این بود که صنعت امید خود را ابتدا به SAF و سپس به فناوری‌های هیدروژن اثبات‌نشده بسته است.

SAF را می توان از گیاهان یا شیمی هوشمندانه تهیه کرد. با این حال، بسیاری از تحلیلگران تردید دارند که بدون استفاده از مقادیر زیادی زمین قابل کشت برای مواد اولیه یا مقادیر زیادی انرژی در واکنش های شیمیایی، بتواند به نام خود عمل کند.

ایست گفت که پس از اولین پرواز خالص صفر در سال 2023، شاهد “چند دهه” تقاضا برای SAF است.

دومین امید بزرگ صنعت هیدروژن است. هیدروژن سوخت جذابی است زیرا آب، به جای دی اکسید کربن، تنها خروجی در هنگام اکسید شدن است.

ایزی جت و رولز رویس در این نمایشگاه اعلام کردند که به طور مشترک در موتورهای توربین گاز هیدروژن سرمایه گذاری خواهند کرد، در حالی که ایرباس این هفته گفت که اثرات مخرب بخار در جو تولید شده از هیدروژن را بررسی خواهد کرد. ایرباس قبلاً کار بر روی نیروی محرکه هیدروژنی را با CFM، یک جوینت ونچر موتور متعلق به جنرال الکتریک و سافران، اعلام کرده است، برخلاف بوئینگ که تلاش های هیدروژنی آن به آزمایش مخزن ذخیره محدود شده است.

ایست می‌گوید: «هیدروژن به‌عنوان یک نوشدارویی ساخته می‌شود.

حتی در آن زمان، همچنان می‌توانست به جای تولید نیروی الکتریکی با سلول‌های سوختی، به احتراق متکی باشد. یک سناریوی احتراق می‌تواند به تولیدکنندگان موتور پوشش دهد تا توربین‌های گازی سودآور اما آلاینده (از لحاظ نظری قادر به سوزاندن نفت سفید یا هیدروژن) برای مدت طولانی‌تری ادامه دهند.

وال میفتاخوف، مدیر اجرایی استارت‌آپ هواپیمای پیل سوختی هیدروژنی ZeroAvia، گفت که هدف او پرواز «صفر واقعی» با استفاده از هیدروژن تولید شده از انرژی تجدیدپذیر است – نه صفر خالص، که متکی به بازتابش کربنی است که قبلاً از جو گرفته شده است.

این شرکت قصد دارد تا سال 2024 یک هواپیمای 19 نفره و تا سال 2028 یک هواپیمای 90 نفره را تأیید کند. او خوش بین است که “20 تا 30 سال آینده ما فناوری ای خواهیم داشت که همه هواپیماها را پوشش می دهد”، اما این هشدار را اضافه می کند که “من نمی توانم به شما بگویم دقیقاً چگونه».

پرواز برقی با باتری در جت های مسافربری که قادر به حمل بیش از 100 نفر هستند دورتر است. ایست گفت که “احتمالاً در طول زندگی من در یک هواپیمای کوچک خواهد بود – اما من بسیار پیر خواهم شد”. او افزود که یک پرواز بین اقیانوس اطلس که با باتری کار می کند، بیشتر توسط نوه های او دیده می شود.

در این میان، صنعت در حال مقابله با نحوه پرواز با آلایندگی صفر است. اما سفارش جت‌های سوخت فسیلی نشان می‌دهد که با وجود تمام صحبت‌هایی که در Farnborough در مورد فن‌آوری‌های کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای مطرح می‌شود، صنعت هوانوردی روی ادامه عمر سوخت جت برای چندین دهه حساب می‌کند.