مالک واکسهال احتمالاً بی تقصیر نیست، اما بریتانیا باید به بحران خودرو روی بیاورد | نیلز پراتلی

اچهمانطور که Stellantis، مالک Vauxhall، ناقوس مرگ را برای پایان حجم (از قبل کوچک شده) صنعت خودرو بریتانیا به صدا درآورد؟ آیا هشدار این گروه مبنی بر اینکه می‌تواند فعالیت‌های خود در بریتانیا را تعطیل کند، مگر اینکه قوانین تجاری پس از برگزیت مورد مذاکره مجدد قرار گیرند، تهدیدی وجودی برای این بخش است، همانطور که برخی صداها بلافاصله اعلام کردند؟

خب، بدیهی است که نمی‌توان یک چرخش مثبت در ارسال استلانتیس به کمیته منتخب کسب و کار ایجاد کرد. کمتر از دو سال است که این شرکت که خودروهای پژو، سیتروئن و فیات را نیز تولید می‌کند، سرمایه‌گذاری 100 میلیون پوندی را در وانت‌های برقی سبک در بندر الزمر، با حمایت دولت، اعلام کرد.

بنابراین تهدید انجام یک چرخش فوق العاده است که متأسفانه از منظر عملی می تواند قابل اعتماد باشد. این گروه مکان های جایگزینی برای تولید ون های برقی دارد، به ویژه کارخانه ای در پرتغال که در حال توسعه است.

با این حال، سه نکته در اینجا وجود دارد که باید به آنها اشاره کرد – و دو مورد نشان می‌دهند که هشدارها درباره آرماگدون گسترده‌تر ممکن است کمی زودرس باشد. اولاً، در حالی که الزامات “قوانین مبدا” – که محتوا را بر اساس ارزش وسیله نقلیه ای که باید در بریتانیا یا اتحادیه اروپا تهیه شود دیکته می کند – برای همه خودروسازان بزرگ در دوران انتقال الکتریکی دردسر ایجاد می کند، اما همه تهدیدات را با صدای بلند صادر نمی کنند. استلانتیس.

جگوار لندرور متعلق به تاتا هفته گذشته اعلام کرد که کارخانه‌های آن در بریتانیا حتی اگر باتری خودروهای الکتریکی را از اسپانیا تهیه کند، ایمن هستند. در ساندرلند، نیسان یک تامین‌کننده باتری اختصاصی – گروه چینی Envision – در کنار هم دارد، بنابراین در برآوردن تقاضای 45 درصدی تا سال 2024 هیچ مشکلی نخواهد داشت.

طرح‌های برقی تویوتا برای بریتانیا مرموز است، اما باید پرسید که آیا مشکل عمیق Stellantis، که از ضرب‌الاجل 2024 در زمان اعلام 2021 در بندر Ellesmere اطلاع داشت، این است که قصد داشت باتری‌ها را ابتدا از چین تامین کند. هنگامی که هزینه مواد خام برای آن باتری ها پس از حمله روسیه به اوکراین افزایش یافت، شاید به سمت اشتباه آستانه 45 درصدی که مستلزم تعرفه های 10 درصدی بر صادرات به اتحادیه اروپا است، قرار گرفت.

اگر چنین است، باید فکر کرد که آیا این گروه در محاسبات خود سستی کافی ایجاد کرده است یا خیر. به هر حال، می 2023، برای شکایت از اقدامی که قرار است در ژانویه 2024 اجرایی شود، دیر وقت است.

دوم، این احتمال وجود دارد که Stellantis به آرزوی خود مبنی بر توافق بریتانیا و اتحادیه اروپا برای تمدید آستانه 40 درصدی فعلی تا سال 2027 برآورده شود. اتحادیه اروپا انگیزه‌ای برای انجام این کار وجود دارد، زیرا برخی از خودروسازان مستقر در اتحادیه اروپا ممکن است توسط 10 خودرو گرفتار شوند. ٪ تعرفه در جهت دیگر – بر صادرات آنها به بریتانیا. این به این دلیل است که اتحادیه اروپا در ساخت نیروگاه های باتری الکتریکی نیز پشت منحنی است (نه به اندازه بریتانیا).

توجه داشته باشید که فورد با تاکید بر سرمایه گذاری 1.6 میلیارد پوندی خود در کارخانه ای در کلن آلمان، بلافاصله از درخواست تمدید آن حمایت کرد. آن‌ها استدلال کردند که زنجیره‌های تامین باتری در سراسر اروپا به اندازه کافی برای پاسخگویی به تقاضای مصرف‌کنندگان برای خودروهای الکتریکی توسعه نیافته‌اند. در این بیانیه آمده است: «تعرفه‌ها به تولیدکنندگان مستقر در بریتانیا و اتحادیه اروپا ضربه می‌زند، بنابراین بسیار حیاتی است که بریتانیا و اتحادیه اروپا برای توافق بر سر راه‌حل مذاکره کنند.»

این یک استدلال قوی است. اگر تعدادی از وسایل نقلیه برقی در هنگام عبور از کانال با تعرفه مواجه شوند، انحرافی خواهد بود، اما خودروهای بنزینی و دیزلی چنین نیستند. مصرف کنندگان در بریتانیا و اتحادیه اروپا گیج خواهند شد.

با این حال، باز هم، همانطور که Stellantis نماینده همه تولیدکنندگان مستقر در بریتانیا نیست، فورد نیز صدای همه شرکت‌های تولیدکننده در اتحادیه اروپا نیست. برخی از رقبای مستقر در اتحادیه اروپا ممکن است زنجیره تامین خود را سازماندهی کرده باشند تا به ضرب الاجل سال 2024 برسند (به علاوه افزایش برنامه ریزی شده به 55٪ محتوای اتحادیه اروپا-بریتانیا در سال 2027) و نسبت به تغییر ساعت یازدهم در قوانین کمتر مشتاق باشند. اما لابی برای تاخیر به وضوح در حال رشد است، حتی JLR در مورد ضرب الاجل های “غیر واقعی و معکوس” صحبت می کند. نوعی فاج سیاسی یک شرط معقول به نظر می رسد.

و سومین نکته زمینه ای؟ این یکی برای بریتانیا کمتر اطمینان‌بخش است: توسعه کارخانه‌های گیگ مایل‌ها با سرعتی کمتر است، و سیاستمداران سال‌ها را تلف کردند که با شرط باختی که بریتیش ولت بود، جادو شدند. حتی اگر ضرب‌الاجل سال 2024 تمام شود، بریتانیا همچنان به یک استراتژی صنعتی شایسته این نام نیاز دارد – و هزینه انرژی برای تولید صنعتی به اندازه زنجیره تامین باتری کم‌توان جدی به نظر می‌رسد.

مشکلات Stellantis را در نظر بگیرید، حتی با تفاوت های ظریف خاص شرکت آنها، یک زنگ هشدار دیگر. اگر بخواهد در مسابقه برقی شرکت کند به یک سیاست جدی نیاز دارد.