دولت مجبور است راه آهن دیگری را تصاحب کند – و با این حال هنوز از ملی شدن کامل خودداری می کند | کریستین ولمار

منواقعاً نباید انیشتین را به این فکر می کرد که انجام همان کار و انتظار نتیجه متفاوت، تعریف دیوانگی است. با این وجود، به نظر می رسد که حتی این حقیقت اساسی نیز در دولت محافظه کار و رابطه آن با راه آهن گم شده است.

درسی که از فروپاشی قرارداد TransPennine Express – آخرین راه آهنی که به طور موثر توسط دولت ملی شد – باید آموخته شود: تکیه بر بخش خصوصی برای ارائه راه آهن کارآمد، مقرون به صرفه و قابل اعتماد یک امر اساسی بود. اشتباه سرمایه داری خام در صنعتی که به شدت به سرمایه گذاری انبوه وابسته است، که یک انحصار طبیعی است و خدمات عمومی ضروری را ارائه می دهد، کار نمی کند. خصوصی‌سازی در اواسط دهه 1990 سیستمی از سرمایه‌داری وانمودی را ایجاد کرد که شامل تکه تکه شدن یک صنعت منسجم اما پیچیده به مجموعه‌ای از شرکت‌های وابسته به هم بود که با انگیزه سود خصوصی و نه خدمات عمومی.

اگر چیزی وجود دارد که سیاستمداران محافظه‌کار را به وحشت می‌اندازد، این تصور است که بریتیش ریل در واقع یک سازمان موفق، کارآمد و مبتکر دولتی بود که تحت مالکیت و اداره آن اداره می‌شد. آنها بارها و بارها به جای بررسی واقعیت سازمانی که سیستم را با یارانه کمتری اداره می‌کند و سرمایه‌گذاری در سطح بهتری ارائه می‌کند، در مورد ساندویچ‌های بد و نوع اشتباه برف، به جست‌وجوهای ارزان‌قیمت متوسل می‌شوند.

در یک دنیای منطقی، بازپس گیری TransPennine Express، چهارمین قراردادی که از سال 2018 مجدداً ملی شده است، سرانجام وزرا را متوجه می شود که بازی تمام شده است. با این حال، آنها به وضوح انیشتین خود را نمی شناسند. مارک هارپر، آخرین نفر در صف طولانی منشی های حمل و نقل که تلاش بیهوده ای برای تسلط بر راه آهن داشته اند، در بیانیه خود تاکید کرد که قرارداد فقط به طور موقت پس گرفته می شود و در تاریخ نامشخصی به پایان می رسد. مناقصه کردن

اما چرا؟ او فقط باید به موفقیت نسبی سایر قراردادها نگاه کند که توسط تیم داخلی خود دولت متشکل از متخصصان راه آهن اجرا شده است تا ببیند که آنها کارشان را بهتر از رقبای خصوصی خود انجام می دهند. به عنوان مثال، LNER متعلق به عمومی توانست 106 درصد از مسافران قبل از کووید را در سال گذشته جذب کند، در حالی که این رقم در ساحل غربی آوانتی 65 درصد بود. البته عوامل بیرونی نیز نقش دارند، مانند روابط صنعتی بهتر و الگوی استفاده متفاوت، اما این ثابت می‌کند که وسواس خصوصی‌سازی همه چیز فقط مبنای ایدئولوژیکی دارد و نه تجاری.

بدتر از آن، دولت محافظه‌کاران با ایجاد راه‌آهن بریتانیایی بزرگ (GBR) در شرف احراز اولویت بخش خصوصی در قوانین است. این نهاد قرار است در اواخر سال جاری توسط قوانین دولتی ایجاد شود و نتیجه بررسی کیت ویلیامز و مقاله سفید Grant Shapps در مورد ساختار آینده راه‌آهن باشد.

در حالی که به طور سطحی ایجاد GBR ممکن است مانند ملی شدن مجدد به نظر برسد، در واقع کاملا برعکس است. تحت ساختاری که توسط محافظه‌کاران پیش‌بینی شده است، صرفاً یک «ذهن راهنما» برای خدماتی که همگی توسط شرکت‌های خصوصی ارائه می‌شوند، فراهم می‌کند – همان افرادی که مسئول این آشفتگی کنونی هستند. قراردادها کاملاً تعریف می شوند و فضای کمی برای کارآفرینی وجود خواهد داشت.

این یک فرصت از دست رفته برای پایان دادن به تکه تکه شدن راه آهن است، که علت بسیاری از ناکارآمدی ها است و منجر به افزایش هزینه ها و عملکرد ضعیف شده است. علاوه بر این، در حالی که اپوزیسیون کارگر به ظاهر متعهد به مالکیت عمومی است، شیطان در جزئیات خواهد بود. اگر حزب با نام «راه‌آهن بزرگ بریتانیا» فریب خورده و فکر می‌کند که این یک مدل مفید برای اهدافشان است، آنها با تعجب مواجه خواهند شد. نخواهد بود. در عوض، صرفاً یک سیستم شکست خورده را تثبیت خواهد کرد. اهداف صرفاً مالی خواهد بود، نه به رسمیت شناختن ارزش گسترده تر راه آهن در دستور کار زیست محیطی و کربن زدایی.

توری ها اصلاح ناپذیر هستند و هرگز یاد نخواهند گرفت. اپوزیسیون رسمی به نوبه خود باید بهتر عمل کند و ارزش مطالعه تاریخ راه‌آهن را بداند – که نشان می‌دهد یک سازمان یکپارچه و یکپارچه بهترین کار را می‌کند – و برنامه‌هایی را برای یک ریل بریتانیایی احیا شده واقعی ترسیم کند، نه یک مدل ersatz. راه اندازی برای شکست.

• کریستین ولمار نویسنده کتاب راه آهن بریتانیا، یک تاریخ جدید است که در ماه آینده توسط پنگوئن در جلد شومیز منتشر می شود و پادکست حمل و نقل Calling All Stations را ارائه می دهد.