آخرین ایستگاه، زیر آب: خط راه آهن اسپانیا در حال بلعیدن توسط دریا | خطوط ساحلی

تیدر حالی که قطار در کنار آن حرکت می‌کند و از معدود آفتاب‌گیران و موج‌سواران امیدوار بهاری می‌گذرد، دریا می‌درخشد و بر ساحل ساحل مارسمه، شمال بارسلونا می‌چرخد. در نقاطی، قدیمی‌ترین خط قطار اسپانیا آنقدر به ساحل نزدیک است که به نظر می‌رسد در خود دریا سفر می‌کنید.

یکشنبه گذشته، این اتفاق می‌توانست بیفتد. امواج سنگین یک گاز غول پیکر را از ساحل خارج کرد و بخشی از مسیر را به ریزش تهدید کرد و شرکت قطار را مجبور کرد که در اتوبوس بین لاپیندا و مالگرات دو مار دراز بکشد.

این اولین بار نبود و آخرین بار هم نخواهد بود: فرسایش سواحل و بالا آمدن سطح آب دریاها، آینده خط معروف Maresme را به خطر انداخته است. در ژانویه 2020، طوفان گلوریا با امواج 3.6 متری (12 فوت) خط را در هم کوبید که باعث آسیب گسترده شد و چندین بخش را از کار انداخت. آدیف، شرکتی که مسئول زیرساخت های راه آهن است، 12 میلیون یورو (10 میلیون پوند) را صرف تعمیر و تقویت یک مسیر 1.4 مایلی (2.2 کیلومتری) و جایگزینی یک پل کرد. سواحل کوچکتر به طور کامل از بین رفتند و حتی بافر نازک بین قطارها و امواج را از بین بردند.

آنتونی استبان از Preservem el Maresme، یک سازمان چتر که نماینده 115 جامعه، حفاظت و گروه های دیگر در منطقه است، می گوید: «یک گلوریا دیگر و آن پایان خط قطار خواهد بود.

خط Maresme که در سال 1848 افتتاح شد، بارسلونا را به Blanes در 70 کیلومتری، در لبه کوستا براوا متصل می کند. این سرویس برای انتقال بورژوازی بارسلونا به اقامتگاه های تابستانی آنها طراحی شد.

از دهه 1970، جمعیت Maresme به طور تصاعدی افزایش یافته است. این قطار اکنون از 16 شهر در حال رشد با جمعیتی حدود 500000 نفر عبور می کند. 37 ساحل و پنج اسکله در طول مسیر وجود دارد. در روزهای کاری، حدود 100000 نفر از این سرویس استفاده می‌کنند و در تابستان قطارها مملو از جمعیت است، زیرا مردم بارسلون به سواحل می‌روند.

با این حال، شهرنشینی سریع شهرهای Maresme فرسایش ساحلی را بدتر کرده است. جوآن مانوئل ویلاپلانا، زمین شناس در مؤسسه تحقیقاتی Observatori del GeoRisc، می گوید فعالیت های انسانی و کانالیزه شدن رودخانه هایی که به دریا می ریزند به معنای رسوب کمتری است که منجر به فرسایش بیشتر می شود.

ویلاپلانا می‌گوید، پنج اسکله در امتداد ساحل نیز یک عامل کمک کننده هستند: «جریان‌های اقیانوسی به عنوان بخشی از فرآیند طبیعی بازسازی سواحل، ماسه‌ها را از شمال به جنوب می‌برد، اما اسکله‌های مارینا به‌عنوان تله‌های رسوبی عمل می‌کنند.»

یک طرح 50 میلیون یورویی برای نصب 28 موج شکن به طول 150 متر در خط ساحلی ممکن است مشکل را بدتر کند. و علیرغم توافق در سال 2015 توسط آدیف و دولت های مرکزی، منطقه ای و محلی، بعید به نظر می رسد که راه اندازی شود.

منتقدان خاطرنشان می کنند که در بارسلونا، جایی که یک سری موج شکن برای کاهش فرسایش ساخته شده است، ماسه کمتری از همیشه به سواحل می رسد.

ویلاپلانا می‌گوید: «راه‌حل‌های سخت مانند موج شکن‌ها و دیواره‌های دریا به سادگی مشکل فرسایش را تشدید می‌کنند، بنابراین درمان بدتر از بیماری است.

پیلار مارکوس از صلح سبز موافق است: «ساخت موج شکن ها هزینه هنگفتی از پول عمومی است که در درازمدت چیزی را حل نمی کند زیرا طوفان ها قوی تر و مکررتر می شوند. این فقط یک گچ چسبنده است.»

نه تنها طوفان ها بدتر می شوند، بلکه افزایش سطح دریا به معنای نفوذ بیشتر امواج به داخل خشکی است. ویلاپلانا می گوید: «در 30 سال گذشته، سطح دریا در سواحل کاتالونیا 3.3 میلی متر در سال افزایش یافته است. ما باید در کاری که انجام می دهیم تجدید نظر کنیم. طبیعت کار خود را انجام می دهد و تغییرات آب و هوایی باعث شتاب آن می شود.

مارکوس می گوید که ماهیگیران محلی از تأثیر لایروبی مداوم بستر برای یافتن شن و ماسه برای پر کردن سواحل پس از طوفان های زمستانی بر زندگی دریایی شکایت دارند.

Joan Campolier، شهردار سانتا سوزانا، که در میانه راه بین Pineda de Mar و Malgrat de Mar قرار دارد، خواستار راه حلی قطعی شده است، حتی اگر به معنای بستن خط برای مدت طولانی تر باشد. همتای او در لا پیندا، خاویر آمور، موافق است و می‌گوید هیچ فایده‌ای در تلاش برای رفع مشکل با اصلاح آن وجود ندارد.

ویلاپلانا معتقد است تنها راه حل درازمدت انتقال خط به داخل کشور است تا موازی با بزرگراه حرکت کند. این نه تنها ایمنی و دوام قطار را تضمین می کند – او می گوید شانس این است که یک حادثه جدی رخ نداده است – بلکه زمین هایی را آزاد می کند که سواحل وسیع تری را ممکن می کند، که تحقیقات نشان می دهد بهترین دفاع در برابر فرسایش است. .

اگرچه توافق گسترده ای وجود دارد که این خط باید به داخل کشور حرکت کند، اما او می گوید که این طرح به دلیل فقدان اراده سیاسی و با هزینه تخمینی 30 میلیارد یورو پول نقد متوقف شده است.

ویلاپلانا با اشاره به شبکه راه‌آهن پرسرعت اسپانیا که از نظر مسافت پس از چین در رتبه دوم قرار دارد، می‌گوید: «توجیه کردن هیچ کاری به دلایل اقتصادی سخت است، وقتی میلیون‌ها دلار برای خطوط راه‌آهن پرسرعتی هزینه می‌کنند که هیچ‌کس از آن استفاده نمی‌کند. پوشش داده شده است، اما برای یافتن مسافران کافی برای مقرون به صرفه بودن تلاش کرده است.

در حالی که جابجایی خط به داخل ممکن است بهترین راه حل زیست محیطی باشد، هزاران مسافر از دست دادن حس کنجکاوی اما شادی آور بودن در قطاری که به نظر می رسد از طریق دریا سفر می کند، ابراز تاسف خواهند کرد.