چهار مشکلی که راه آهن بحران زده بریتانیا برای بقا باید حل کند | صنعت ریلی

دبلیوآیا راه آهن بریتانیا باید انجام دهد تا به مسیر خود بازگردد؟ در یک فاصله کوتاه بین اعتصابات، میک لینچ از RMT توسط نمایندگان پارلمان پرسیده شد که آیا اقدامات صنعتی به ریل آسیب می رساند یا خیر. رئیس اتحادیه پاسخ داد: روزهایی که ما اعتصاب نمی کنیم و اصلا فایده ای ندارد چطور؟

روسای صنعت همچنین به زبان کمتر صریح اذعان دارند که راه آهن نیاز به تعمیر دارد.

مشکلات در حال افزایش است. پس از سرمایه گذاری هنگفت در دهه گذشته، خزانه داری نشان داده است که به پرداخت هزینه های فزاینده ادامه نخواهد داد. گزارش‌هایی مبنی بر اینکه HS2 ممکن است دوباره به تعویق بیفتد یا در پایان پایان خود در لندن متوقف شود – علیرغم انکار سریع صدراعظم – نگرانی‌ها در مورد حمایت دولت را تشدید خواهد کرد.

تورم و نبردهای پرداختی که به راه انداخته است، ضربه مالی ناشی از کووید را تشدید کرده است که شکاف‌های سیستم را پاره کرد. سقوط در درآمد مسافران یک شبه به امتیازدهی پایان داد، اما چندین فرنچایز قبلاً غرق شده بودند. قراردادهای اضطراری برای اپراتورهای قطار صنعت را سرپا نگه داشت، اما مسلماً آن را از جهت یا رانش تضعیف کرد. این قراردادها خطر موفقیت یا شکست را به حداقل رساند – عاملی در کسالتی که باعث شده مسافران راه آهن در شمال خدمات بسیار بدی داشته باشند.

دلیل برای خوش بینی باقی می ماند. قابلیت اطمینان در همه جا سقوط نکرده است. کار برای اصلاحات ادامه دارد زیرساخت های جدید، به ویژه کراس ریل، ارائه شده است، و وعده های بیشتری داده شده است. و مسافران دسته دسته به برخی از مسیرها بازگشته اند. اما سرنوشت سیستم راه آهن به این بستگی دارد که چگونه به چهار موضوع مرتبط با یکدیگر پرداخته شود.

روابط صنعتی

حل و فصل اعتصابات ملی پایدار هفت ماه گذشته در راس کار است – حتی اگر فروپاشی روابط صنعتی یک نشانه باشد تا علت بحران راه آهن.

حداقل دو روز دیگر تقریباً باید تعطیل شود و رانندگان در اسلف در روزهای چهارشنبه و جمعه این هفته اعتصاب کنند. رانندگان بیشترین قدرت را برای متوقف کردن راه‌آهن دارند – اما معمولاً تمایل بسیار کمتری نسبت به RMT برای انجام این کار دارند.

مورد دوم به تسویه حساب نزدیک تر به نظر می رسد، زیرا مدیر اجرایی RMT بسته های جداگانه افزایش دستمزد 9 درصدی ارائه شده توسط اپراتورهای قطار و شبکه ریل را در نظر می گیرد. موانع باقی مانده است – حداقل اصلاحاتی که یکشنبه ها را به یک روز کاری اجباری تبدیل می کند و به طور بالقوه اجازه می دهد همه دفاتر فروش بلیط بسته شوند.

حتی اگر آنها پذیرفته شده با انزجار RMT شوند، بعید است که پیشنهادات دستمزد کمتر از نرخ تورم کارکنان را خوشحال کند. روحیه پایین، که با نرخ بالای بیماری و آنچه روسای ناامید آوانتی آن را «اقدام صنعتی غیررسمی» می‌نامند، به شکست خدمات قطار کمک کرده است. وزیر راه آهن، هاو مریمن، پیشنهاد کرده است که مدیران برای بازگرداندن روابط، برای مدتی «باید دست به دامان نیروی کار شوند». اما نبرد برای اصلاحات – و کاهش بیشتر – همچنان در سال 2024 یا 2025 تکرار خواهد شد، مگر اینکه شرایط مالی آسان شود.

بازگرداندن مسافران

همانطور که وزارت خزانه داری می بیند، هنوز 2 میلیارد پوند کسری سالانه کرایه ها نسبت به روزهای قبل از کووید وجود دارد و مایل نیست این شکاف را جبران کند.

آخرین گزارش های مالی سه ماهه نشان می دهد درآمد از ژوئیه تا سپتامبر 2.2 میلیارد پوند بوده که تقریبا 30 درصد کمتر از ارقام تابستان 2019 به صورت واقعی است. داده‌های دفتر راه‌آهن و جاده همچنین کاهش شدید فروش بلیط‌های فصلی را نشان می‌دهد که بیش از 70 درصد از 556 میلیون پوند کاهش یافته است – درآمدی که به طور سنتی به اپراتورهای مسافربری یک قسط تضمین شده از پول نقد اولیه را ارائه می‌داد.

سوال بزرگ این است که آیا این یک تغییر ساختاری بلندمدت است – ناشی از کار از خانه و مرگ در رفت و آمد از دوشنبه تا جمعه – یا فقط یک تاخیر پس از همه‌گیری. در ابتدا، بسیاری به دیدگاه بدبینانه گرایش داشتند، اگرچه برخی مانند دارن کاپلان، مدیر اجرایی انجمن صنعت راه آهن، صحبت در مورد “نزول مدیریت شده” را رد می کنند.

تعداد مسافران در برخی از روزهای نوامبر به 90 درصد سطوح قبل از کووید رسید و تعداد مسافران در مسیرهای طولانی از سال 2019 فراتر رفت. کاپلان می‌گوید: «مردم از ناپدید شدن مسافران صحبت می‌کنند، اما در بخش‌هایی از کشور کاملاً بازگشته‌اند. “ما اقدامات صنعتی، سطح خدمات ضعیف داشته ایم – اگر همه آن چالش ها وجود نداشت، تصور کنید که چقدر بهتر می شد.”

درآمدهای ناشی از بلیط های پیک کرایه – که مسافران قبل از ظهور کار انعطاف پذیر مورد نیاز بودند – از زمان شیوع بیماری همه گیر به طور قابل توجهی کمتر از معادل های خارج از اوج آن بوده است. اما داده‌های ORR نشان می‌دهد که آنها اکنون سریع‌تر بهبود می‌یابند: درآمد در مقایسه با رشد 30 درصدی نرخ کرایه‌های پیک در حال حاضر 50 درصد بیشتر از سال گذشته است.

این صنعت می‌خواهد هویج بیشتری را نیز به مسافران عرضه کند – اما تلاش‌ها برای تعمیرات اساسی کرایه‌های گیج‌کننده و پرهزینه سال‌ها متوقف شده است. همانطور که یک منبع ارشد صنعتی می گوید: «شما باید یک سیستم نرخ کرایه مناسب برای هدف داشته باشید که جذاب باشد و مردم به آن باور داشته باشند… آیا می توانید این کار را انجام دهید در حالی که دولت کلیدهای عملیاتی روزانه را در دست دارد؟ روی حیله.”

اصلاحات سیستمی

مدیریت خرد فرضی وزارت حمل و نقل، وابسته به خزانه داری، حتی در سال 2018، زمانی که وزرا بررسی صنعت را در پی خرابی جدول زمانی که جرقه هرج و مرج و کنسلی را برانگیخت، آغاز کردند، مشکل ساز بود.

سرعت یخبندان بازنگری ویلیامز و اصلاحات متعاقب آن بسیاری را ناامید کرده است، به‌ویژه تعداد معدودی که با تشخیص آن مخالف بودند. که هزینه ها خیلی زیاد بود. این صنعت بیش از حد پراکنده بود، با اهداف شبکه راه آهن و اپراتورها، مسیر و قطار، به جای اینکه متحد شوند، مخالف بودند. و این حق رای دادن حتی قبل از اینکه توسط کووید از بین برود، کار نمی کرد.

قراردادهای توقفی که به دنبال همه‌گیری رخ داده است، اتحاد نامقدسی از بودجه دولتی و عملیات بخش خصوصی ایجاد کرده است، با انگیزه کمی برای دومی برای جمع‌آوری درآمد یا راه‌اندازی قطار در مواقعی که اوضاع دشوار می‌شود. شرکت‌های حمل‌ونقل برای نقش بزرگ‌تری بحث می‌کنند که یا اگر راه‌آهن بزرگ بریتانیا، همانطور که در آنچه اکنون بررسی ویلیامز-شاپز مشخص شده است، به واقعیت تبدیل شود یا خیر.

افرادی که GBR را راه‌اندازی می‌کنند، بدن مستقلی که به‌عنوان «ذهن هدایت‌کننده» برای صنعت عمل می‌کند، اصرار دارند که هنوز مرده نیست، همانطور که برخی گفته‌اند. اما قانون هنوز برنامه ریزی نشده است.

با برگزاری انتخابات در اواخر سال 2024، برنامه های حزب کارگر ممکن است به زودی اهمیت بیشتری پیدا کند. حزب احتمالاً با یک ذهن هدایتگر مستقل برای اداره راه آهن موافقت خواهد کرد. اما زمانی که قراردادها منقضی شوند، اپراتورهای قطار به مالکیت عمومی بازگردانده خواهند شد. با توجه به اینکه Southeastern، Northern و LNER در حال حاضر توسط اپراتور آخرین راه حل خود دولت اداره می شوند، دیگر چنین چشم انداز رادیکالی به نظر نمی رسد.

زیرساخت و سرمایه گذاری

در همین حال، هر دو طرف اصلی ظاهراً متعهد به ساخت HS2 و راه‌آهن «نیروگاه شمالی» هستند – هر چه که این پروژه‌ها دقیقاً از نظر مسیرها و مقصدها معنی داشته باشند.

یکی از اولین مدیران HS2 که از او خواسته شد تا بودجه آن را بررسی کند، سر دیوید هیگینز، هشدار داد که بزرگترین عامل افزایش هزینه ها تاخیر سیاسی و عدم اطمینان است. با این حال، حتی پایانه Euston لندن شبکه پرسرعت هنوز یک دهه بعد مورد بحث است.

در زمان کاهش حمایت‌ها و فشارهای اقتصادی گسترده‌تر، وسوسه حذف طرح‌های بلندمدت زیاد است. اما ساخت خطوط مدرن جدید، با سرعت بالا و انعطاف پذیر همچنان حیاتی است. امیدهای شمال قبلاً به دلیل کاهش اعلام شده در سال 2021 در طرح ریلی 96 میلیارد پوندی دولت کاهش یافته است. ارائه آن طرح یک حداقل ضروری باقی خواهد ماند.