اسرائیل با “مشکل سیستمیک” تصادفات جاده ای مرگبار دست و پنجه نرم می کند | ایمنی جاده

دبلیوhen جهاد اسلامی، دومین گروه شبه نظامی بزرگ در نوار غزه، حدود 1000 راکت به سمت اسرائیل در جریان شعله ور شدن غیرمنتظره خشونت ها در اوایل ماه جاری میلادی شلیک کرد که اکثر آنها توسط سامانه پدافند هوایی گنبد آهنین رهگیری شدند و هیچ اسرائیلی آسیب جدی ندید یا آسیب جدی ندید. کشته شده.

در جاده های کشور اما ماجرا متفاوت بود. در همان هفته، 19 نفر در حوادث رانندگی در جریان موجی از تصادفات شدید کشته شدند.

در میان کشته شدگان یک دختر 14 ساله در سدروت بود که به دلیل عدم توقف راننده در پشت چراغ قرمز جان خود را از دست داد و دو راننده اتوبوس از شهر اوفاکیم که هنگام عبور از خیابان برای کمک در صحنه تصادف قبلی کشته شدند. یک زن و دو دختر خردسالش نیز بر اثر غلتیدن اتوبوس چند متری قبل از برخورد با ایستگاه اتوبوس در اورشلیم جان باختند.

در اکثر نقاط جهان، افزایش استفاده از وسایل نقلیه منجر به تصادفات بیشتر شده است، اما با بهبود مداوم ایمنی خودرو و جاده، جراحات جدی و مرگ و میر کاهش می یابد. با این حال، در اسرائیل، بر اساس گزارش اخیر شورای ایمنی حمل و نقل اروپا، در دهه گذشته تنها 4.7 درصد کاهش تلفات داشته است، در مقایسه با میانگین 31 درصد.

آخرین باری که دولت اسرائیل یک برنامه ایمنی راه را راه اندازی کرد در سال 2005 بود. به گفته آوی ناور، رئیس اداره ملی ایمنی راه اسرائیل، منابع وعده داده شده برای این ابتکار عملی نشده و موضوع مورد غفلت قرار گرفته است.

در مقایسه با اروپا یا سایر کشورهای توسعه یافته، وضعیت بسیار بدی داریم. آنچه ما در این هفته دیدیم فقط یک بدشانسی نیست، بلکه یک مشکل سیستماتیک است.

با وجود اینکه تنها 20 درصد از جمعیت اسرائیل را تشکیل می دهند، اقلیت عرب این کشور به طور نامتناسبی تحت تأثیر قرار می گیرند: طبق آمار پلیس اسرائیل، اسرائیلی های عرب در 52 درصد از تصادفات مرگبار شرکت دارند.

غسان ابوفانه، اهل کفر قره در مجموعه ای از شهرها و روستاهای کارگری اسرائیل، پسر عموی 22 ساله خود به نام منیب محمد را روز چهارشنبه پس از برخورد موتورسیکلتش با یک خودرو از دست داد. او همچنین دو برادرزاده را که هر دو در اوایل دهه 20 زندگی خود بودند، در یک تصادف در ژوئن گذشته از دست داد.

این فقط زیرساخت بد جوامع عرب در مقایسه با جوامع یهودی نیست. مشکل بسیار عمیق تر از این است.

«مردان جوان به هر حال با سرعت رانندگی می کنند. در اینجا، بدون خروجی برای رهایی از استرس، مشکلات اقتصادی… جوانان عرب موتورسیکلت را به عنوان وسیله حمل و نقل نمی‌رانند، بلکه برای ماجراجویی سوار می‌شوند. تنها چیزی که به آن اهمیت می دهد سرعت است.

«این مردان جوان جایی در جامعه ندارند. ما 20 درصد جمعیت هستیم، اما این ما هستیم که در تصادفات می میریم زیرا دولت اهمیتی نمی دهد.

ناور، که سازمان غیرانتفاعی ایمنی جاده Greenlight را در سال 1996 پس از کشته شدن پسر 20 ساله اش در یک تصادف تأسیس کرد، مصمم است وضعیت موجود را تغییر دهد. او اوایل سال جاری سمت ریاست سازمان ایمنی راه های کشور را پذیرفت و از آن زمان بر روی برنامه ای برای کاهش 50 درصدی تلفات در پنج سال آینده کار می کند.

اگرچه اسرائیل در حال حاضر بین دولت‌ها قرار دارد و نمی‌تواند بودجه را تصویب کند، بودجه یک برنامه آزمایشی که یک منطقه جغرافیایی اولیه را هدف قرار می‌دهد هفته آینده توسط کمیته مالی موقت وزارت حمل‌ونقل تصویب خواهد شد.

اقدامات شامل رسیدگی به نیازهای خاص مناطق شهری و روستایی، از جمله ایمن‌تر کردن عبور از خیابان برای عابران پیاده، نصب 4000 دوربین نظارتی جدید برای نظارت بر سرعت و رفتار راننده، و همچنین ابتکاراتی برای هدف قرار دادن رانندگان جوان، رانندگان در جامعه عرب و کسانی که با وسایل نقلیه سنگین، اتوبوس و موتور سیکلت کار می کنند.

اوضاع در سرزمین های اشغالی فلسطین پیچیده تر است. گزارش کنست که در ماه مه منتشر شد نشان داد که داده‌های مربوط به حوادث ترافیکی مربوط به رانندگان فلسطینی توسط پلیس با اداره مرکزی آمار اسرائیل به اشتراک گذاشته نمی‌شود، و این نگرانی را افزایش می‌دهد که بخش‌های خطرناک جاده‌های تحت کنترل اسرائیل نادیده گرفته می‌شوند.

در کرانه باختری، در حالی که تعداد تصادفات در دهه گذشته افزایش یافته است، تعداد تلفات تقریباً ثابت باقی مانده است و به ازای هر 100000 نفر پنج کشته می‌شود. در نوار پرجمعیت غزه، جایی که جمع آوری داده ها آنقدر شفاف نیست، به نظر می رسد حداقل 100 حادثه در ماه رخ می دهد.

دکتر خالد الساهیلی، مهندس حمل و نقل و کارشناس برنامه ریزی در دانشگاه ملی نجاح در نابلس، خاطرنشان می کند که آمارهای ارائه شده توسط تشکیلات خودگردان فلسطین کامل نیست: شبکه حمل و نقل محدود کرانه باختری، که در آن فلسطینیان اجازه استفاده از برخی اسرائیلی ها را ندارند. جاده های ساخته شده به این معنی است که اندازه گیری تحرک افراد و وسایل نقلیه در هر کیلومتر مسافت دشوار است.

«تعداد تصادفات کل داستان را بیان نمی کند. این که به نظر می رسد تعداد کشته ها در حال تثبیت است به این معنی نیست که ایمنی جاده در اینجا خوب است.

«جاده‌ها و پیاده‌روها در مناطق شهری وضعیت نامناسبی دارند و عابران پیاده را در معرض خطر بیشتری قرار می‌دهند و این نوع حوادث تقریباً همیشه منجر به صدمات جدی می‌شوند.

در نهایت، ما به یک برنامه ملی ایمنی بزرگراه و اجرای بهتر برای تغییر رفتار کاربران جاده نیاز داریم. بسیاری از این اقدامات پرهزینه نیستند، اما حتی اگر هم باشند، باز هم برای نجات جان انسان‌ها ارزشش را دارد.»