معامله کرایه: ایرلند به تلاش‌های سراسر اروپا برای بیرون راندن مردم از اتومبیل می‌پیوندد | بحران آب و هوا

تیقطار به‌موقع دوبلین را ترک می‌کند و از میان حومه‌های آفتابی و سرسبز به سمت غرب می‌چرخد، مانند یک تبلیغ براق برای قطار ایرلندی. برخی از مسافران چرت می زنند، برخی دیگر می خوانند یا گپ می زنند یا به سادگی به چمنزارهایی که در حال عبور هستند خیره می شوند.

دیزی آری، دانش آموز 19 ساله ای که به لانگفورد می رود، سفر را آرام و ارزان می یابد. کارن مولیگان، 38 ساله، که پس از گشت و گذار در پایتخت به مولینگار به خانه بازمی گردد، خوشحال است که از عوارض بزرگراه و مشکلات پارک دوری کرده است. تام و ماریتا، زن و شوهری در دهه 60 خود در راه رفتن به Edgeworthstown، قدردانی می کنند که مجبور نیستند در جاده های روستایی پرپیچ و خم حرکت کنند.

این قطار که در اسلایگو در سواحل اقیانوس اطلس به پایان می رسد، به نظر می رسد ویترینی برای حمل و نقل عمومی و پیشرفت در تلاش ایرلند برای کنار گذاشتن مردم از ماشین ها برای کاهش انتشار کربن باشد.

کرایه های حمل و نقل عمومی ایرلند در ماه آوریل تا پایان سال جاری 20 درصد کاهش یافت و برای افراد 19 تا 23 ساله به طور دائم به نصف کاهش یافت – این اولین کاهش در ایرلند از سال 1947 است. به گفته تحلیلگران، شواهد حکایتی حاکی از افزایش تعداد سواری در مسیرهای مختلف است.

این بخشی از یک آزمایش در سراسر اروپا است. پروژه “بلیت 9 یورویی” آلمان یک ماه سفر نامحدود در شبکه های شهری و منطقه ای را اعطا می کند. اسپانیا برخی از مسیرهای رفت و آمد را از سپتامبر تا پایان سال رایگان می کند. “بلیت آب و هوا” اتریش دسترسی به شبکه خود را با 3 یورو در روز اعطا می کند.

نوآوری‌های کوچک اما مفید در انتظار مسافرانی است که به مقصد اسلایگو می‌روند: ایستگاه دارای یک مکان جدید برای ذخیره دوچرخه است و شهر دارای یک سرویس جدید اجاره دوچرخه الکترونیکی است که بخشی از تلاش‌های گسترده‌تر ایرلند برای ترویج حمل‌ونقل سازگار با آب و هوا است.

اما همان مسافران لکه هایی را در این پرتره گلگون آشکار می کنند. آری در اتوبوس ها آزار و اذیت را تجربه کرده است و امیدوار است ماشینی به دست آورد.

تنها راهی که مولیگان که در منطقه ای دورافتاده زندگی می کند، می تواند به شغل خود برسد، رانندگی است. تام و ماریتا برای خرید یک ماشین، سومین وسیله نقلیه خود، به Edgeworthstown می روند.

همه دوست دارند کمتر رانندگی کنند یا اصلاً – برای صرفه جویی در هزینه و کمک به آب و هوا – اما شبکه حمل و نقل عمومی ناهموار ایرلند آنها را به اتومبیل وابسته کرده است. این سفر با قطار استثناست، نه قاعده.

این واقعیت برای بسیاری از مردم ایرلند است و یکی از دلایلی که انتشار گازهای گلخانه ای آن همچنان در حال افزایش است و اهداف آب و هوایی را به خطر می اندازد.

برایان کالفیلد، استاد کالج ترینیتی دوبلین و مسئول سیاست حمل و نقل گفت: «در دهه گذشته سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی برای ارائه جایگزینی برای خودرو وجود نداشته است. او گفت که به نواحی روستایی، اگر اصلاً، اتوبوس‌های کمیاب خدمات رسانی می‌کنند. “در این صورت ماشین همیشه برنده خواهد بود.”

چالش فوری است. آژانس حفاظت از محیط زیست هفته گذشته اعلام کرد که انتشار گازهای گلخانه ای ایرلند در سال گذشته 4.7 درصد افزایش یافته است که از سطوح قبل از همه گیری 2019 فراتر رفته و اهداف بلندپروازانه و الزام آور 2030 را مورد تردید قرار داده است. بر اساس اهداف بخش حمل و نقل، دومین تولیدکننده گازهای گلخانه ای پس از کشاورزی، باید انتشار گازهای گلخانه ای را تا 50 درصد کاهش دهد.

ایرلند چهارمین سطح انتشار سرانه حمل و نقل در اروپا را دارد و خودروهای شخصی بیشترین سهم را دارند. به گفته حزب سبز که بخشی از دولت ائتلافی است، هفتاد و چهار درصد از کل سفرها با ماشین و تنها 7 درصد با قطار و اتوبوس انجام می شود.

جان سوئینی، کارشناس آب و هوا و استاد جغرافیا در دانشگاه مینوت، گفت: «حلقه حمل و نقل به تدریج سفت خواهد شد.

بخشی از استراتژی افزایش چشمگیر تعداد خودروهای برقی است، اما مردم در مناطق روستایی به دلیل هزینه و کمبود نقاط شارژ مردد هستند. «اگر در حومه شهر بودید، شما را مجهول می کردند. شما نمی توانید آن را به یک گودال وصل کنید، نمی توانید آن را به یک گاو وصل کنید.

این امر فشار بیشتری را بر اتوبوس‌ها و قطارها وارد می‌کند تا این شکاف را پر کنند. کارا آگوستنبورگ، دانشمند محیط زیست در دانشگاه کالج دوبلین، می گوید: «ما مانند آلمان نیستیم، زیرساخت حمل و نقل عمومی خیلی خوبی نداریم.

او گفت که تشویق به استفاده از طریق رایگان کردن حمل و نقل عمومی، مانند لوکزامبورگ، قابل اجرا نیست. ما برای ایجاد زیرساخت عالی به پول نیاز داریم. ما به درآمد نیاز داریم.» آگوستنبورگ گفت: در هر صورت اتصالات نامنظم، سرعت و قابلیت اطمینان بیشتر از هزینه مسافران را منصرف می کند. رفتار هولناک – از موسیقی بلند تا آزار جنسی و نژادی – کمکی نمی کند.

برای افرادی مانند جان کالن، 78 ساله، که دارای بیماری های زمینه ای است، کووید یک عامل بازدارنده دیگر است. او از نقش اقلیمی قطارها و اتوبوس‌ها قدردانی می‌کند، اما از زمان همه‌گیری، با وجود رایگان بودن حمل‌ونقل عمومی برای افراد بالای 66 سال، از آنها اجتناب کرده است.

دوبلین و تا حدودی شهرهای دیگر مانند کورک و گالوی گزینه‌های حمل و نقل عمومی رو به رشدی دارند. دولت اخیراً توسعه راه آهن سبک و یک خط جدید زیرزمینی به فرودگاه دوبلین را اعلام کرد که تا سال 2034 تکمیل خواهد شد.

کالفیلد می‌گوید توسعه راه‌آهن ممکن است با تأخیر یا لغو شود، اما مشتاق است که خدمات اتوبوس دوبلین را بازسازی کند. “این تنها پروژه ای است که شهر را به طور قابل توجهی به سمت بهتر شدن تغییر می دهد.” او گفت که خصومت عمومی نسبت به خطوط جدید اتوبوس – که نیازمند پاکسازی درختان و باغ ها بود – از بین رفته است. “مردم خواهان حمل و نقل عمومی خوب هستند.”

چالش اصلی در مناطق روستایی است که در آن توسعه روبانی برنامه ریزی نشده خانه ها را در سراسر چشم انداز، دور از مسیرهای اتوبوس پراکنده کرده است. سوینی گفت: “باید تخیل بیشتری نشان داده شود.” وی به کشورهای اروپایی اشاره کرد که اتوبوس‌های کوچک سیار را معرفی کرده‌اند و وسایل نقلیه پستی را به اتوبوس‌های شاتل تبدیل کرده‌اند. فرکانس و قابلیت اطمینان بسیار مهم هستند. به یک بازنگری اساسی نیاز دارد.»

در قطار دوبلین به اسلایگو، مسافران فقط می‌توانستند توافق کنند. مولیگان، که شش مایلی دورتر از محل کارش زندگی می‌کند، در جاده‌ای شلوغ و بدون خط دوچرخه، گفت: «اگر می‌توانم با اتوبوس یا دوچرخه به سر کار می‌روم.

تام و ماریتا از خانه خود در لیمریک با اتوبوس و قطار به دوبلین رفته بودند و با تراموا از پایتخت عبور کرده بودند تا این قطار دیگر را به مقصد برسانند. شش ساعت برای پیمودن 100 مایل – آهسته اما به اندازه کافی صاف، آنها گفتند. آنها ماموریت داشتند تا یک ماشین جدید برای ماریتا جمع آوری کنند، علاوه بر ماشین تام و ون کار، وسایل نقلیه ای که احساس می کردند نمی توانند بدون آنها کار کنند.

آری گفت، از آنجایی که ایده حمل و نقل عمومی را دوست دارد، مشتاقانه منتظر آزمون رانندگی خود است. “شما نمی خواهید همیشه در کنار غریبه ها بنشینید.”

… در همین حال در لوکزامبورگ

کرایه قطار ماهانه 9 یورویی آلمان ممکن است سرفصل های جهانی را به خود جلب کرده باشد، اما لوکزامبورگ پیشگام یک آزمایش حتی رادیکال تر است. از 1 مارس 2020 تمام وسایل حمل و نقل عمومی را برای 650000 ساکن خود، کارگران در حال رفت و آمد و گردشگران رایگان کرد. دو هفته بعد، کشور قرنطینه شد و تمام اتوبوس‌ها، ترامواها و قطارهای رایگان ماه‌ها بیکار ماندند.

با این حال، دو سال بعد، با عمیق‌تر شدن وضعیت اضطراری آب‌وهوایی و مواجهه اروپا با بحران انرژی زمستانی، اولین حرکت لوکزامبورگ در جهان اگر نه رویایی پیش‌بینی‌کننده به نظر می‌رسد. وزیر تحرک کشور، فرانسوا باوش، سیاستمدار حزب سبز، اخیراً به نمایندگان مجلس گفت که هدف دولت دستیابی به “انقلاب” حمل و نقل است و حمل و نقل بدون بلیط “گیلاس روی کیک” است. او گفت که این طرح سالانه 41 میلیون یورو هزینه از دست دادن درآمد دارد که کمتر از 10 درصد از هزینه های عملیاتی 491 میلیون یورویی شبکه است.

اگر ائتلاف لیبرال-سوسیالیست-سبز کرایه ها را به عنوان یک اقدام اجتماعی و زیست محیطی لغو کرد، وزرا می دانند که به خودی خود ازدحام وخیم جاده های لوکزامبورگ را حل نخواهد کرد. نه تنها لوکزامبورگ بالاترین نرخ مالکیت خودروی شخصی در اتحادیه اروپا را دارد (682 در هر 1000) بلکه 220000 مسافر از بلژیک، فرانسه و آلمان هر روز از مرزهای دوک نشین بزرگ عبور می کنند تا به محل کار خود بروند و برگردند. هزینه های بالای مسکن در لوکزامبورگ به دلیل رفت و آمدهای انبوه مقصر است و بیشتر خودروها یک سرنشین را حمل می کنند.

همچنین حمل و نقل رایگان هنوز برای بهبود رتبه هفتم لوکزامبورگ در میان بزرگترین تولیدکنندگان کربن جهان با 4.8 میلیون تن دی‌اکسید کربن کمک زیادی نکرده است.₂ معادل تولید شده در سال 2020 (15.3 متریک تن سرانه).

در واقع، کامیون‌ها و اتومبیل‌های کشورهای اطراف هر روز برای «گردشگری سوخت» به لوکزامبورگ می‌روند، از بنزین و گازوئیل ارزان استفاده می‌کنند و بیش از یک میلیارد یورو درآمد مالیاتی برای خزانه‌داری دوک‌نشین بزرگ ایجاد می‌کنند. لوکزامبورگ اکنون موظف است تا سال 2030 انتشار گازهای گلخانه ای حمل و نقل را تا 57 درصد کاهش دهد.

کلمان 26 ساله در بوفور در شمال لوکزامبورگ زندگی می کند و از اتوبوس و تراموا برای رسیدن به محل کار خود در پایتخت استفاده می کند. او می‌گوید: «وقتی خانه را ترک می‌کنم، لازم نیست نگران باشم که بلیطم را همراه داشته باشم یا مجبور باشم آن را مهر بزنم. او همچنین دریافت که مردم کمتر پرخاشگر هستند: “زیرا تعامل کمتری با رانندگان اتوبوس و بازرسان بلیط وجود دارد.” یکی از افسوس‌های او این است که به نظر می‌رسد عابران کمتر علاقه‌ای به پیاده‌روی در هر نقطه‌ای دارند: «اگر یک ایستگاه تراموا یا اتوبوس نزدیک باشد، به جای پیاده‌روی بیشتر به مقصد، سوار می‌شوند».

ارتقای وجهه جهانی لوکزامبورگ نیز عاملی در تصمیم برای لغو کرایه ها است. در سال 2013، دوک اعظم یک تمرین برندسازی ملی را راه اندازی کرد تا شهرت بین المللی خود را افزایش دهد. این سازمان مرتباً اقداماتی را اعلام می کند که سر و صدا ایجاد می کند: جرم زدایی از رشد علف های هرز در سال 2018 و ارائه ناهار رایگان مهدکودک و مدرسه از سپتامبر به بعد.

مارک اوکسنفانتز در شهر لوکزامبورگ

… و در اسپانیا

دولت اسپانیا در این ماه اعلام کرد که برخی از مسیرهای رفت و آمد در شبکه ریلی دولتی Renfe از سپتامبر تا پایان سال رایگان خواهد بود. تخفیف 30 درصدی در حمل و نقل عمومی در سراسر کشور قبلاً ارائه شده بود.

در بارسلونا، حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با سایر شهرهای بزرگ بسیار عالی و ارزان است، اما شهردار آدا کولاو، که مأموریت کاهش ترافیک خودروها را دارد، اکنون کرایه‌های مترو را به نصف کاهش می‌دهد. از سپتامبر تا دسامبر 2022، یک کارت سفر 10 سفری مترو که مسافران را تقریباً در هر نقطه از شهر می برد، در مقایسه با کرایه فعلی 11.30 یورو، فقط 5.70 یورو هزینه دارد. بلیط ماهانه از 40 یورو به 20 یورو خواهد بود.

هیچ کس نمی داند در عمل چگونه عمل خواهد کرد. به عنوان مثال، مسافران چگونه بلیط رایگان را از دستگاه خریداری می کنند؟ آیا این فقط برای ساکنان اعمال می شود یا مالیات دهندگان اسپانیایی به گردشگران یارانه سفر رایگان خواهند داد؟

همه در بارسلونا خوشحال نیستند. «کولاو به خودروها اعلام جنگ می‌کند» تنها یکی از عناوین بسیاری است که اخیراً در یک کمپین رسانه‌ای مستمر علیه سیاست‌های کولاو برای مردم‌پسندتر کردن شهر انجام شده است. بارسلونا بالاترین تراکم مالکیت خودرو در اروپا (6000 کیلومتر مربع) را دارد و برخی از بدترین آلودگی صوتی و ترافیکی و آلودگی هوا در این قاره را دارد. وسایل نقلیه شخصی حدود 20 درصد از سفرها را تشکیل می دهند.

انجمن خودرو و سیاستمداران محافظه‌کار کولا را متهم می‌کنند که شهروندان را از «حق» برای داشتن فضای پارک محروم می‌کند و ادعا می‌کند که ممنوع کردن خودروهای کهنه و آلاینده از شهر، تبعیض‌آمیز با افراد کم برخوردار است.

آنها حتی از مسیرهای دوچرخه سواری شکایت می کنند که در دوران ریاست کولائو از 121 کیلومتر (75 مایل) به حدود 300 کیلومتر افزایش یافته است.

خط مشی شاخص بارسلونا که مورد توجه سراسر جهان قرار گرفته است، بلوک های فوق العاده آن است که در آن گروه های 9 بلوک شهری به فضاهای مردم پسند با نیمکت ها، مناطق بازی و باغ ها تبدیل می شوند. اتومبیل ها ممکن است وارد شوند اما نمی توانند از سوپر بلوک عبور کنند.

استفن کسلز در بارسلونا