چالش های چین برای کشتی های استرالیایی: سه دلیل برای وحشت نکردن | ارتش استرالیا

هفته گذشته گزارش شد که در اوایل ماه ژوئیه یک کشتی جنگی استرالیایی هنگام عبور از دریای چین شرقی توسط یک ناوشکن موشک هدایت شونده چینی، یک زیردریایی تهاجمی با موتور هسته ای و چندین هواپیمای نظامی از نزدیک تحت تعقیب قرار گرفته است.

این حادثه به دنبال یک رویارویی در 26 مه رخ داد، زمانی که یک هواپیمای تجسسی دریایی استرالیا به طور خطرناکی توسط یک جنگنده چینی بر فراز دریای چین جنوبی رهگیری شد.

بر اساس گزارش ها، جنگنده چینی به طرز خائنانه ای نزدیک هواپیمای استرالیایی پرواز کرد و شعله های آتش را رها کرد و سپس از مسیر خود عبور کرد و کاه را رها کرد (ابر از الیاف آلومینیوم که به عنوان طعمه در برابر رادار استفاده می شود).

در حالی که دلایل خوبی برای اغراق نکردن این رویدادها وجود دارد، خبر بد این است که این حوادث تقریباً ادامه خواهند داشت. هنگامی که آنها رخ می دهند، مهم است که آنها را در بافت تاریخی و ژئوپلیتیک گسترده تر خود قرار دهیم و آنها را تحریک نکنیم – ما نباید آنها را طوری طراحی کنیم که گویی در آستانه جنگ هستیم.

خبر خوب

سه دلیل وجود دارد که چرا نباید در اهمیت این رویدادها اغراق کرد.

اولاً، دریاهای آسیا از شلوغ ترین دریاهای جهان هستند. ناوهای جنگی نیروی دریایی مختلف دائماً در مجاورت یکدیگر فعالیت می کنند و بیشتر این تعاملات حرفه ای و حتی مؤدبانه است. این شامل بیشتر برخوردها با نیروی دریایی چین می شود.

نکته دوم و مرتبط این است که نیروی دریایی چین و استرالیا در دهه گذشته به میزان قابل توجهی رشد کرده اند. کشتی‌های بیشتر به معنای تعداد روزهای بیشتری در دریا است، که به معنای فرصت‌های بیشتری برای تماس نیروی دریایی است.

اکثر این برخوردها بی ضرر هستند. به عنوان مثال، در تحقیقات ما در مورد دیپلماسی دریایی استرالیا، تیم دانشگاه مک کواری گزارش هایی را بررسی کردند که یک کشتی چینی از HMAS Adelaide در حال بازدید از فیجی جاسوسی کرده بود.

با این حال، واقعیت این بود که کشتی چینی به صورت نیمه دائمی در اقیانوس آرام جنوبی به عنوان رله ماهواره ای مستقر شده بود و مرتباً برای تدارکات از سووا (پایتخت فیجی) وارد و خارج می شد. این چیزی بیش از یک تصادف شانسی نبود.

دلیل سوم این است که، اگرچه رویارویی ها رایج نیستند، اما بی سابقه هستند. در طول جنگ سرد، کشتی های جنگی ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی بارها با هم درگیر شدند. تعداد کمی از استقرارهای رو به جلو بدون تماس با نیروهای مخالف که ممکن است شامل پروازهای بالای سر، سایه یا مانورهای خطرناک باشد، رخ داده است.

در واقع، تعاملات بالقوه خطرناک به اندازه ای رایج بود که در سال 1972، آمریکایی ها و شوروی قرارداد حوادث در دریا را امضا کردند. این توافقنامه “قوانین جاده” را مشخص می کند. ابرقدرت ها همچنین متعهد شدند که یک نشست سالانه بین افسران ارشد نیروی دریایی خود داشته باشند که مسئولیت میزبانی متناوب بین آنها باشد.

این توافق حوادث در دریا را از بین نبرد، اما مکانیسمی را برای دو طرف ایجاد کرد تا ناامیدی خود را تخلیه کنند، اعتراضات خود را ابراز کنند و به طور سازنده روی راه حل ها کار کنند. از آنجایی که دیدارها بین افسران حرفه ای نیروی دریایی دو کشور برگزار می شد، احترام متقابل بالایی وجود داشت و تلاشی واقعی برای تبدیل دریاها به مکانی امن برای ملوانانشان وجود داشت.

خبر بد

ایالات متحده تلاش کرد تا توافق شوروی خود با چین را تکرار کند. در سال 1998، ایالات متحده و چین با توافقنامه مشورتی دریایی نظامی موافقت کردند که بسیاری از بخش‌های موفقیت‌آمیز قرارداد شوروی، از جمله نشست سالانه بین دریاسالاران آنها برای بحث در مورد حوادث، کپی شد.

با این حال، چالش این است که پس‌زمینه ژئوپلیتیکی توافق آمریکا و چین به‌طور قابل‌توجهی با پیشینه آن در جنگ سرد متفاوت است. در طول جنگ سرد، تنش‌ها در دریا درست مانند خشکی بالا و پایین رفت. با این حال، مناطقی که اتحاد جماهیر شوروی تلاش کرد ادعاهای خود را مطرح کند (مانند دریای اوخوتسک و دریای بارنتس) منزوی و یخی بودند و به طور کلی برای همه به جز شوروی بی‌اهمیت بودند. آمریکایی‌ها گاهی اوقات به جمع‌آوری اطلاعات، آزادی عملیات ناوبری یا صرفاً برای عصبانی کردن رقبای خود دست می‌کشیدند – اما در کل هر دو طرف این بازی را درک می‌کردند.

در مقابل، چین مدعی حاکمیت ارضی ساحلی انحصاری بر اکثریت دریای چین جنوبی، تنگه تایوان و بخش‌های بزرگی از دریای چین شرقی است. این آبراه ها از نظر ژئوپلیتیکی مهم ترین و شلوغ ترین آبراه های جهان هستند.

گزینه های پکن برای متقاعد کردن کشورهای منطقه برای به رسمیت شناختن ادعاهایش محدود است، به ویژه زمانی که نیروی دریایی خارجی به عبور از این آب ها ادامه می دهد و بیانیه های حاکمیت چین را نادیده می گیرد.

پکن گزینه های کمی دارد

از نظر سیاسی، چین می‌تواند برای تجارت اسب تلاش کند، مثلاً اگر ادعاهای ما در مورد دریای چین جنوبی را بپذیرید، ما با شما به عنوان حافظان اقیانوس آرام جنوبی رفتار خواهیم کرد. یا از اجبار اقتصادی و دیپلماتیک استفاده کنند.

در مورد استرالیا، هیچ یک از این استراتژی‌ها به احتمال زیاد موفقیت‌آمیز نیستند، زیرا روابط ما با ایالات متحده را تضعیف می‌کنند، و این ترس وجود دارد که چین در آینده تسلیم شود.

این باعث بازدارندگی تاکتیکی می شود. توماس شلینگ، اقتصاددان آمریکایی، در توصیف نحوه عملکرد بازدارندگی، از تشبیه دو نفر در یک ردیف قایق استفاده کرد که در آن یکی به طور خطرناکی شروع به “تکان دادن قایق” می کند و تهدید می کند که آن را واژگون می کند مگر اینکه دیگری تمام پارو زدن را انجام دهد. تهدید به طور مساوی بین آنها تقسیم می شود، اما قایق راک برای عقب نشینی روی دیگری حساب می کند زیرا اشتهای آنها برای خطر کمتر است.

رویارویی در هوا و دریا هم برای مجرم و هم برای هدف خطرناک است. به عنوان مثال، در 1 آوریل 2001، یک جنگنده چینی با یک هواپیمای اطلاعاتی سیگنال ایالات متحده برخورد کرد. هواپیمای آمریکایی مجبور به فرود اضطراری در جزیره هاینان شد، در حالی که هواپیمای چینی سقوط کرد و خلبان آن جان باخت.

چیزی که چین روی آن حساب می کند این است که استرالیا به اندازه آن ریسک پذیر نیست. امیدوار است استرالیا اول پلک بزند. اما استرالیا هیچ نشانه ای از توقف استقرار در منطقه نشان نداده است. در واقع، هواپیمایی که در 26 می توسط کاه تهدید و آسیب دید، یکی از دو هواپیمای استرالیایی بود که در آن زمان از فیلیپین پرواز می کرد. استرالیایی ها منصرف نشدند و به نظر می رسد هواپیمای دوم در 27 مه، 30 می و 2 ژوئن از طریق همان حریم هوایی که حادثه رخ داد، ماموریت هایی را انجام داده است.

از آنجایی که چین و استرالیا گزینه های دیگری به جز ادامه دادن به کاری که انجام می دهند، ندارند، به نظر می رسد این حوادث ادامه پیدا کنند.

با این حال، زمانی که آنها رخ می دهند، مهم است که از بافت تاریخی و عملیاتی خود خارج نشوند.