هواپیماهای قدیمی، آسمان پرخطر: سقوط مرگبار رکورد ایمنی هوایی نپال را آشکار کرد | نپال

او می گفت: 24 ساعت [in a day] برای من کافی نیست!»

صدای Bibhuti Ghimire وقتی پدرش را توصیف می کند، خلبانی معتبر در نپال و مردی با استعداد با استعداد موسیقی که از نواختن پیانو خسته می شود و به سمت هارمونیوم می رود، می شکند. و او عاشق پرواز بود.

در ساعت 9.55 صبح یکشنبه 29 مه، کاپیتان پرابهاکار پراساد گیمیر با یک سمور دوقلوی DHC-6-300 ساخت کانادا، که توسط تارا ایر اداره می شد، برای آخرین پرواز خود به پرواز درآمد. او که بیش از سه ساعت منتظر بود تا شرایط مشخص شود، تنها 12 دقیقه از پرواز، از پوخارا به جومسوم، گذشته بود، که تمام تماس قطع شد.

هواپیما در ارتفاع 14500 پایی به دامنه کوه منحرف شده بود. قیمیر، دو خدمه و همه 19 مسافر کشته شدند. بیش از دو روز طول کشید تا تیم‌های جستجو و نجات همه اجساد را پیدا کنند و تلاش‌ها به دلیل شرایط بد جوی با مشکل مواجه شد.

این سانحه بار دیگر سابقه ضعیف ایمنی هوانوردی نپال، به ویژه برای خدمات داخلی آن را برجسته کرد. این صد و چهارمین فاجعه غیرنظامی از سال 1955 و هفتمین فاجعه غیرنظامی در این مسیر در 30 سال گذشته بود. بلایای قبلی، از سال 2013، منجر به ممنوعیت اتحادیه اروپا برای هواپیماهای نپالی شده است، و سقوط در ماه مه منجر به درخواست مجدد از دولت برای هزینه بیشتر برای محافظت از پروازهای داخلی شد.

آشوک پوخارل، رئیس انجمن مجریان تور نپال، اصرار دارد: «می توان کارهای بیشتری انجام داد. به عنوان مثال، هواپیماهای قدیمی رادار هواشناسی مدرن ندارند. این می‌تواند اجباری باشد تا کاپیتان اطلاعات آب و هوای لحظه‌ای را برای آنچه در حال پرواز است داشته باشد.

هواپیمایی که Ghimire در حال خلبانی بود اولین پرواز خود را در سال 1979 انجام داد. این هواپیما مجهز به فناوری GPS نبود که بتواند توسط خلبان در دید ضعیف استفاده شود و شاید بتواند جان انسان ها را نجات دهد.

کاپیتان Bed Upreti که خود یک خلبان با تجربه است، می گوید: «ما نمی توانیم هواپیماهای 43 ساله را در پرواز نگه داریم.

اکثر تصادفات بال ثابت در نپال با برخاستن و فرود کوتاه هواپیما (Stol) رخ می دهد. این هواپیماها به مکان‌های صعب العبور مانند جومسوم یا لوکلا سفر می‌کنند که نقطه شروع محبوب برای بازدیدکنندگان از کوه اورست است.

اوپرتی می‌گوید: «به‌ویژه اگر هواپیمای استول باشد، فناوری یا نبود آن برای پرواز در مکانی مانند نپال خطرناک است.

این سؤال مطرح می شود که آیا خلبانانی که در تصادفات در نپال در ارتفاعات پایین شرکت می کنند، اطلاعات و فناوری لازم برای جلوگیری از خطا، قبل و در حین پرواز را دارند یا خیر.

دکتر آرچانا شرستا، هواشناس ارشد دولت نپال، می‌گوید: «ما نمی‌توانیم خدمات هواشناسی عملیاتی مورد نیاز را برای مسیرهای پرواز داخلی که زیر 10000 فوت کار می‌کنند، ارائه دهیم.

سرمایه گذاری قابل توجهی در رصد و پیش بینی هواشناسی برای سفرهای بین المللی در فرودگاه بین المللی Tribhuvan نپال انجام شده است. با این حال، پیشرفت‌هایی در خدمات داخلی وجود ندارد و خلبانان اغلب به مشاهدات ایستگاه‌های هواشناسی فرودگاه تکیه می‌کنند.

شرستا می گوید: «دولت باید برای توسعه سازمانی هواشناسی هوانوردی و ارائه خدمات همراه با ساخت فرودگاه ها هزینه بیشتری بپردازد.

خانواده و همکاران قیمیر از نحوه مرگ او شوکه شدند.

او به عنوان خلبانی شناخته می شد که هرگز در شرایط بد پرواز نمی کرد. دخترش می‌گوید، علی‌رغم ضررهایی که شرکت هواپیمایی متحمل می‌شد، پرواز را لغو می‌کرد.

هواپیمایی که او پرواز می کرد در فصل پیش از موسمی سقوط کرد، زمانی که ابرها می توانند به سرعت دامنه کوه ها را در بر گیرند و همراه با تغییرات غیرقابل پیش بینی باد و فشار هوا، مسیر را حتی خائنانه تر کنند. معمولاً یک پنجره کوتاه وجود دارد، اول صبح، زمانی که پرواز امن است.

در نپال این احساس وجود دارد که با توجه به نیروهای طبیعت در این منطقه، چنین فجایع شاید اجتناب ناپذیر باشند.

در ماه سپتامبر، پس از پایان بادهای موسمی، پیش‌بینی می‌شود که پس از برداشته شدن محدودیت‌های کووید، این کشور برای شلوغ‌ترین فصل خود در سال‌های اخیر به روی گردشگران باز شود. احتمالاً در همان زمان، گزارش تحقیق درباره سقوط 29 می منتشر خواهد شد. یافته‌ها هر چه باشد، این سوال باقی می‌ماند که آیا خدمات هوایی داخلی نپال برای ایمن نگه‌داشتن مسافران و خدمه آماده است، به‌خصوص که اپراتورهای تور به دنبال جبران زمان از دست رفته هستند.

بیبوتی گیمیر می‌گوید: «ما فقط امیدواریم که از طریق این حادثه، درس‌هایی آموخته شود تا دیگر هرگز تکرار نشود.

سازمان هواپیمایی کشوری نپال اعلام کرد که تا زمانی که یافته های این گزارش منتشر نشود، در مورد این سانحه اظهار نظر نخواهد کرد.