اعتصابات راه آهن بریتانیا – حقیقت پشت ادعاها و ادعاهای متقابل | اعتصاب راه آهن

آیا وزرا به مدیران راه آهن گفته اند که افزایش حقوق را 3 درصد محدود کنند؟

گفتن با قاطعیت غیرممکن است: وزارت حمل و نقل (DfT) می گوید کارفرمایان توانسته اند آزادانه اما “با دستورالعمل روشن از سوی دولت در مورد مدرن سازی که باید به دست آید” مذاکره کنند. دولت به وضوح پارامترهای مالی را تعیین کرده است، چیزی که میک لینچ، رهبر RMT آن را «اثرانگشت گرانت شاپس و دی‌ان‌ای ریشی سوناک» نامید.

به صنعت گفته شده است، مستقیم یا غیر مستقیم، که افزایش دستمزد تنها با «افزایش بهره‌وری» همراه است. با توجه به اینکه تعداد بیشتری از صنعت رسماً در ترازنامه خزانه داری قرار دارد، راه آهن کم و بیش یک کارفرمای بخش عمومی است. در طول کووید، اپراتورهای قطار از حق امتیازهایی که می‌توانست شاهد شکست آن‌ها بود و قراردادهای جدیدی که درآمد یا کمبود آن دغدغه دولت است، منعقد شدند، خلاص شدند. افزایش دستمزد در تمام شرکت‌های بهره‌بردار قطار در سطح ملی در حال مذاکره است.

در همین حال، Network Rail گفته است که هیچ افزایشی در بودجه 5 ساله 41.7 میلیارد پوندی خود ندارد. اندرو هاینز، مدیر اجرایی، گفته است که هرگونه افزایش دستمزد باید از طریق صرفه جویی در هزینه و بهره وری حاصل شود – موقعیتی که منعکس کننده پیامی است که توسط وزارت خزانه داری در جاهای دیگر بخش دولتی داده شده است. او گفته است که می تواند بالاتر از 3٪ باشد – اما همچنین گفت که هیچ افزایش بهره وری وجود ندارد که اجازه دهد تورم RPI نزدیک به 11.1٪ افزایش یابد.

آیا طبق ادعای اتحادیه، شرایط و ضوابط کارگران راه آهن در خطر است؟

بله تا حدودی. افزایش بهره وری یک شرکت، آخر هفته ویران شده کارمند دیگر است. کار انعطاف پذیر و فهرست بندی مورد بحث است. کار در روز استراحت شرکت‌های قطار را هدف قرار داده است، جایی که کار یکشنبه به طور سنتی داوطلبانه بوده و با نرخ اضافه‌کاری پرداخت می‌شود.

در حمل و نقل برای لندن (TfL)، بازنگری در طرح بازنشستگی به عنوان بخشی از توافقنامه تامین مالی اضطراری دستور داده شده است. متروی لندن همچنین به دنبال کاهش 10 درصدی کارکنان خط مقدم خود است، که کارمندان استدلال می کنند که تنها می تواند بر حجم کاری و رفاه آنها تأثیر منفی بگذارد.

آیا RMT آنطور که مدیریت ادعا می کند، نوسازی را متوقف کرده است؟

احتمالاً – اگرچه “مدرنیزاسیون” یک اصطلاح بسیار پربار باقی مانده است. اتحادیه از بحث در مورد ادعاهای مشخصی که توسط Network Rail پخش شد، مانند مدت زمان مورد نیاز برای موافقت با یک برنامه ارتباطی جدید برای ارسال پیام به کارکنان از راه دور، خودداری کرد. یا اینکه آیا کل تیم‌های کارگران باید زمانی که تنها به یک فرد (به‌علاوه فناوری جدید) مورد نیاز است، به مشاغلی اعزام شوند. یا اینکه آیا استفاده از هواپیماهای بدون سرنشین برای بررسی خطوط راه آهن از نظر فرسودگی و آسیب را مسدود می کند. RMT به ناسازگاری شهرت دارد – اما همچنین استدلال می کند که بسیاری از تغییرات در نام “مدرنیزاسیون” راهی برای کاهش شرایط و کاهش کارکنان است.

میک لینچ که مستقیماً از او پرسیده شد، گفت: «ما در مقابل تغییر مقاومت نمی کنیم. ما در مورد تغییر به صورت دائمی با کارفرمایان خود مذاکره می کنیم… آنچه ما در اینجا داریم یک دستور کار غیر منطقی از کاهش دستمزد و کاهش شرایط و ضوابط است.”

آیا دولت محافظه کار 4 میلیارد پوند بودجه حمل و نقل را کاهش داده است؟?

نه – حداقل، به طور مستقیم اینطور نیست. در دو سال گذشته، مخارج مالیات دهندگان به طور قابل توجهی افزایش یافته است: دولت در دو سال گذشته 16 میلیارد پوند هزینه بیشتری را برای راه آهن متحمل شده است و نزدیک به 5 میلیارد پوند بودجه اضطراری برای TfL فراهم کرده است، زیرا درآمد در اثر همه گیر کاهش یافته است.

به نظر می‌رسد که استدلال RMT این است که دولت همیشه نیاز به یارانه کامل به راه‌آهن داشته است: کمک هزینه سالانه به طور مؤثری باعث متعادل شدن حساب‌های پول گیج‌کننده راه‌آهن شده است. در راه‌آهن اصلی، حدود 20 درصد از مسافران کرایه‌ای که پرداخت می‌کنند از زمان همه‌گیری هنوز برگشته‌اند و سالانه 2 میلیارد پوند درآمد کسب می‌کنند. وزارت خزانه داری اکنون نشان داده است که به پر کردن این شکاف ادامه نخواهد داد.

اتحادیه می‌گوید که یک «شکاف مالی» ۲ میلیارد پوندی نیز در TfL در درآمدهای از دست رفته ناشی از کووید پدیدار شده است، جایی که دولت تنها کمک‌های کوتاه‌مدت، جزئی و مشروط به جای پذیره‌نویسی سیستم ارائه کرده است. لندن هنوز از تصمیم حیاتی مورد توافق شهردار سابق، بوریس جانسون، و سپس جورج آزبورن صدراعظم در سال 2015 برای لغو کمک هزینه عملیاتی سالانه به ارزش 700 میلیون پوند رنج می برد، که باعث شد TfL در زمان شیوع کووید به درآمد کرایه وابسته شود.