سیستم هایی مانند خلبان خودکار تسلا چقدر ایمن هستند؟ هیچ کس نمی داند.

هر سه ماه یکبار، تسلا یک گزارش ایمنی منتشر می‌کند که تعداد مایل‌ها بین تصادفات زمانی که رانندگان از سیستم کمک راننده این شرکت، Autopilot استفاده می‌کنند، و تعداد مایل‌ها بین تصادف‌ها در زمانی که این کار را نمی‌کنند، ارائه می‌کند.

این ارقام همیشه نشان می‌دهند که تصادفات با Autopilot، مجموعه‌ای از فناوری‌هایی که می‌توانند به تنهایی خودروهای تسلا را هدایت، ترمز و شتاب دهند، کمتر اتفاق می‌افتند.

اما اعداد گمراه کننده هستند. به گفته وزارت حمل و نقل، اتوپایلوت عمدتاً برای رانندگی در بزرگراه ها استفاده می شود، که به طور کلی دو برابر رانندگی در خیابان های شهر ایمن است. تصادفات کمتری ممکن است با Autopilot اتفاق بیفتد، صرفاً به این دلیل که معمولاً در موقعیت‌های امن‌تر استفاده می‌شود.

تسلا اطلاعاتی ارائه نکرده است که امکان مقایسه ایمنی Autopilot را در همان نوع جاده ها فراهم کند. همچنین خودروسازان دیگری که سیستم های مشابهی را ارائه می دهند، ندارند.

اتوپایلوت از سال 2015 در جاده های عمومی حضور داشته است. جنرال موتورز سوپر کروز را در سال 2017 معرفی کرد و فورد موتور سال گذشته بلوکروز را معرفی کرد. اما داده های در دسترس عموم که به طور قابل اعتماد ایمنی این فناوری ها را اندازه گیری می کنند، اندک هستند. رانندگان آمریکایی – چه از این سیستم‌ها استفاده کنند و چه در جاده مشترک با آنها – در آزمایشی که نتایج آن هنوز فاش نشده است، عملاً خوکچه هندی هستند.

خودروسازان و شرکت های فناوری در حال اضافه کردن ویژگی های خودرویی هستند که ادعا می کنند ایمنی را بهبود می بخشد، اما تأیید این ادعاها دشوار است. در تمام این مدت، تلفات در بزرگراه‌ها و خیابان‌های کشور در سال‌های اخیر افزایش یافته است و در سال 2021 به بالاترین حد خود در 16 سال گذشته رسیده است.

جی کریستین گردس، استاد مهندسی مکانیک و یکی از مدیران مرکز دانشگاه استنفورد گفت: «فقدان داده‌ای وجود دارد که به عموم مردم این اطمینان را بدهد که این سیستم‌ها، همانطور که مستقر شده‌اند، مزایای ایمنی مورد انتظار خود را برآورده می‌کنند. تحقیقات خودرو که اولین افسر ارشد نوآوری برای وزارت حمل و نقل بود.

جنرال موتورز در مطالعه‌ای با دانشگاه میشیگان همکاری کرد که مزایای ایمنی بالقوه Super Cruise را بررسی کرد، اما به این نتیجه رسید که آنها اطلاعات کافی برای درک اینکه آیا این سیستم باعث کاهش تصادفات می‌شود یا خیر، ندارند.

یک سال پیش، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها، تنظیم‌کننده ایمنی خودروی دولتی، به شرکت‌ها دستور داد تا تصادف‌های بالقوه جدی شامل سیستم‌های کمک راننده پیشرفته را در امتداد خطوط Autopilot در عرض یک روز پس از اطلاع از آنها گزارش کنند. در این دستور آمده است که آژانس گزارش ها را عمومی خواهد کرد، اما هنوز این کار را نکرده است.

آژانس ایمنی از اظهار نظر در مورد اطلاعاتی که تاکنون جمع آوری کرده است خودداری کرد، اما در بیانیه ای گفت که این داده ها “در آینده نزدیک” منتشر خواهد شد.

تسلا و مدیر اجرایی آن، ایلان ماسک، به درخواست ها برای اظهار نظر پاسخ ندادند. جنرال موتورز گفت که دو حادثه مربوط به سوپر کروز را به NHTSA گزارش کرده است: یکی در سال 2018 و دیگری در سال 2020. فورد از اظهار نظر خودداری کرد.

بعید است که داده‌های آژانس تصویر کاملی از وضعیت ارائه دهد، اما می‌تواند قانونگذاران و رانندگان را تشویق کند تا نگاه دقیق‌تری به این فناوری‌ها داشته باشند و در نهایت نحوه بازاریابی و تنظیم آن‌ها را تغییر دهند.

برایانت واکر اسمیت، دانشیار دانشکده حقوق و مهندسی دانشگاه کارولینای جنوبی که در فناوری‌های نوظهور حمل‌ونقل تخصص دارد، می‌گوید: «برای حل یک مشکل، ابتدا باید آن را درک کنید. “این راهی برای بدست آوردن حقیقت بیشتر به عنوان مبنایی برای تحقیقات، مقررات و سایر اقدامات است.”

Autopilot با وجود توانایی های خود مسئولیتی را از راننده سلب نمی کند. تسلا به رانندگان می‌گوید هوشیار باشند و همیشه آماده کنترل خودرو باشند. همین امر در مورد BlueCruise و Super Cruise نیز صادق است.

اما بسیاری از کارشناسان نگرانند که این سیستم‌ها، به دلیل اینکه رانندگان را قادر می‌سازد تا کنترل فعال خودرو را رها کنند، ممکن است آنها را به این فکر بیاندازد که خودروهایشان خودشان رانندگی می‌کنند. سپس، زمانی که فناوری به درستی کار نمی‌کند یا نمی‌تواند به تنهایی از پس یک موقعیت برآید، رانندگان ممکن است برای به دست گرفتن کنترل در سریع‌ترین زمان لازم آمادگی نداشته باشند.

فناوری‌های قدیمی‌تر، مانند ترمز اضطراری خودکار و هشدار خروج از خط، مدت‌هاست که با کاهش سرعت خودرو یا توقف خودرو یا هشدار به رانندگان هنگام خارج شدن از خط، شبکه‌های ایمنی برای رانندگان فراهم کرده‌اند. اما سیستم‌های جدیدتر کمک راننده با تبدیل کردن راننده به شبکه ایمنی فناوری، این ترتیب را تغییر می‌دهند.

کارشناسان ایمنی به دلیل روشی که به بازار عرضه می شود، به ویژه در مورد Autopilot نگران هستند. برای سال‌ها، آقای ماسک گفته است که خودروهای این شرکت در آستانه استقلال واقعی قرار دارند – عملاً در هر شرایطی خودشان را رانندگی می‌کنند. نام این سیستم همچنین به معنای اتوماسیونی است که این فناوری هنوز به آن دست نیافته است.

این ممکن است منجر به رضایت راننده شود. اتوپایلوت در بسیاری از تصادفات مرگبار نقش داشته است، در برخی موارد به این دلیل که رانندگان برای کنترل خودرو آماده نبودند.

آقای ماسک مدت‌هاست که Autopilot را به عنوان راهی برای بهبود ایمنی معرفی کرده است و به نظر می‌رسد گزارش‌های ایمنی فصلی تسلا از او حمایت می‌کند. اما یک مطالعه اخیر از شورای تحقیقات حمل و نقل ویرجینیا، بازوی وزارت حمل و نقل ویرجینیا، نشان می دهد که این گزارش ها آنطور که به نظر می رسد نیستند.

نوآ گودال، محققی در این شورا که به بررسی مسائل ایمنی و عملیاتی پیرامون وسایل نقلیه خودران می پردازد، گفت: «ما می دانیم که خودروهایی که از Autopilot استفاده می کنند کمتر از زمانی که از Autopilot استفاده نمی شود تصادف می کنند. اما آیا آنها به همان شیوه، در همان جاده ها، در یک ساعت از روز توسط رانندگان یکسان رانندگی می شوند؟

با تجزیه و تحلیل داده های پلیس و بیمه، موسسه بیمه ایمنی بزرگراه، یک سازمان تحقیقاتی غیرانتفاعی که توسط صنعت بیمه تامین می شود، دریافته است که فناوری های قدیمی تر مانند ترمز اضطراری خودکار و هشدار خروج از خط ایمنی را بهبود بخشیده اند. اما این سازمان می گوید مطالعات هنوز نشان نداده اند که سیستم های کمک راننده مزایای مشابهی را ارائه می دهند.

بخشی از مشکل این است که داده های پلیس و بیمه همیشه نشان نمی دهد که آیا این سیستم ها در زمان تصادف در حال استفاده بوده اند یا خیر.

آژانس ایمنی خودرو فدرال به شرکت‌ها دستور داده است که داده‌های مربوط به تصادفات را در زمانی که فناوری‌های کمک راننده استفاده می‌شوند در عرض 30 ثانیه پس از ضربه ارائه کنند. این می تواند تصویر وسیع تری از نحوه عملکرد این سیستم ها ارائه دهد.

اما به گفته کارشناسان ایمنی، حتی با وجود این داده ها، تعیین اینکه آیا استفاده از این سیستم ها ایمن تر از خاموش کردن آنها در شرایط مشابه است یا خیر، دشوار خواهد بود.

Alliance for Automotive Innovation، یک گروه تجاری برای شرکت های خودرو، هشدار داده است که داده های آژانس ایمنی فدرال ممکن است اشتباه تعبیر یا ارائه شود. برخی از کارشناسان مستقل نیز نگرانی های مشابهی را ابراز می کنند.

متیو وانسلی، استاد دانشکده حقوق کاردوزو در نیویورک که متخصص در فناوری‌های نوظهور خودرو بوده و قبلاً نیز در این زمینه فعالیت می‌کرد، می‌گوید: «نگرانی بزرگ من این است که ما داده‌های دقیقی در مورد تصادفات مربوط به این فناوری‌ها، بدون داده‌های قابل مقایسه در مورد تصادفات مربوط به خودروهای معمولی داشته باشیم. مشاور عمومی در راه اندازی خودروی خودران به نام nuTonomy. “به طور بالقوه می تواند به نظر برسد که این سیستم ها بسیار کمتر از آنچه واقعا هستند ایمن هستند.”

به همین دلیل و دلایل دیگر، خودروسازان ممکن است تمایلی به به اشتراک گذاشتن برخی داده ها با آژانس نداشته باشند. طبق دستور آن، شرکت‌ها می‌توانند از آن بخواهند که برخی از داده‌ها را با ادعای افشای اسرار تجاری خودداری کند.

این آژانس همچنین در حال جمع‌آوری داده‌های تصادفات روی سیستم‌های رانندگی خودکار است – فناوری‌های پیشرفته‌تری که هدف آن حذف کامل رانندگان از خودروها است. این سیستم ها اغلب به عنوان “خودروهای خودران” شناخته می شوند.

در بیشتر موارد، این فناوری هنوز در تعداد نسبتاً کمی از خودروها با رانندگان پشت فرمان به عنوان پشتیبان آزمایش می شود. Waymo، شرکتی که متعلق به مادر گوگل، آلفابت است، سرویسی را بدون راننده در حومه فونیکس اجرا می کند و خدمات مشابهی در شهرهایی مانند سانفرانسیسکو و میامی برنامه ریزی شده است.

شرکت ها قبلاً ملزم به گزارش تصادفات مربوط به سیستم های رانندگی خودکار در برخی ایالت ها هستند. داده های آژانس ایمنی فدرال، که کل کشور را پوشش می دهد، باید بینش بیشتری در این زمینه نیز ارائه دهد.

اما نگرانی فوری‌تر ایمنی Autopilot و سایر سیستم‌های کمک راننده است که بر روی صدها هزار وسیله نقلیه نصب شده‌اند.

“یک سوال باز وجود دارد: آیا Autopilot فرکانس تصادف را افزایش می دهد یا آن را کاهش می دهد؟” آقای وانسلی گفت. “ممکن است پاسخ کاملی دریافت نکنیم، اما اطلاعات مفیدی به دست خواهیم آورد.”