دیدگاه گاردین در مورد آینده راه آهن: کاهش مدیریت شده راهی به جلو نیست | سرمقاله

آدر تابستان امسال، رای مردمی به تعیین محل مقر آینده راه آهن بزرگ بریتانیا (GBR) کمک خواهد کرد. این نهاد عمومی جدید که سال گذشته با اشتیاق افزایش یافته توسط وزیر حمل و نقل، Grant Shapps رونمایی شد، جایگزین Network Rail خواهد شد و بر خدمات و زیرساخت نظارت دارد. هر جایی که GBR در نهایت مستقر شود – میزبانان نامزد شامل شهرهای قطار تاریخی مانند کرو و دارلینگتون – کار خود را قطع خواهد کرد.

رای قاطع هفته گذشته به نفع اقدام صنعتی توسط اعضای اتحادیه ملی کارگران راه‌آهن، دریانوردی و حمل‌ونقل (RMT) به‌طور پیش‌بینی‌شده به‌عنوان بازگشتی به ستیزه‌جویی اتحادیه‌ای به سبک دهه 1970 به تصویر کشیده شده است. در پس‌زمینه‌ی تورم فزاینده و سقف‌های دستمزد بخش دولتی، تقابل بالقوه بین کارگران سازمان‌یافته و دولت دارای کیفیتی قدیمی است. اما هشدار زندگی در مریخ بیش از حد انجام شده است و مسائل عمیق‌تر در خطر را از دست می‌دهد. خواسته های RMT برای دستمزد بهتر و امنیت شغلی را باید در زمینه صنعتی دید که آینده آن به طور ناگهانی و نگران کننده مبهم است.

در حال حاضر تعداد کل مسافران قطارها به حدود 80 درصد از سطوح قبل از کووید بازگشته است. اما این ارقام در مسیرهای رفت و آمد سودآور – به ویژه مسیرهای لندن – به طور قابل توجهی کمتر است. کارگران یقه سفید کار هیبریدی و از راه دور را به عنوان یک روش عادی جدید پذیرفته اند و صنعت ریلی سالانه با 2 میلیارد پوند کسری درآمد مواجه است. در حالی که جمعیت در طول همه گیری در خانه ماندند، دولت 15 میلیارد پوند اضافی برای ادامه فعالیت شبکه هزینه کرد. اما از آنجایی که شیرهای مالی را می بندد و خواهان کاهش شدید مخارج است، دولت در واقع به صنعت ریلی دستور می دهد تا پارچه های خود را با توجه به این شرایط تغییر یافته قطع کند.

قابل درک است، با توجه به نسبت بالای هزینه های ثابتی که در راه اندازی راه آهن وجود دارد، رهبران RMT می ترسند که اعضای آنها بار سنگین این تعدیل نیرو را متحمل شوند. علاوه بر افزایش دستمزد برای منعکس کردن تأثیر تورم دو رقمی – پس از توقف دو ساله برای بسیاری از کارگران – اتحادیه به دنبال اطمینان از عدم وجود اخراج اجباری بین کارکنان ایستگاه و کارگران تعمیر و نگهداری است. رای قاطع برای اعتصاب در صورت لزوم، دست RMT را تقویت کرده است. با توجه به بلایای قبلی، هشدارهای آن در مورد کاهش ایمنی باید جدی گرفته شود، اگرچه نباید مزایای فناوری های جدید را رد کرد. در طرف دیگر جدول، شبکه راه آهن و اپراتورهای قطار توجیه می شوند که در این بحث که تغییر الگوهای استفاده از ریل ممکن است به الگوهای کاری انعطاف پذیرتری نیاز داشته باشد. اگر بخواهیم از سطوحی از اختلال که از دهه 1990 مشاهده نشده است اجتناب شود، مصالحه لازم است.

در بلندمدت، دولت باید تصمیم بگیرد که واقعا چه آینده ای برای این بخش می خواهد. کاهش‌های تحمیلی که منجر به قطارهای کمتر و شلوغ‌تر می‌شود، می‌تواند باعث مارپیچ افول شود. این امر کاملاً در تضاد با دستور کار وایت هال است که ظاهراً هدف آن تقویت و توسعه زیرساخت ها و خدمات حمل و نقل عمومی فراتر از جنوب شرق انگلستان است. همچنین نقش حیاتی صنعت ریلی را در انتقال کشور به صفر خالص تضعیف خواهد کرد. همانطور که یک مطالعه TUC منتشر شده در این ماه استدلال می کند، سرمایه گذاری و تخیل در طول یک دهه حیاتی مورد نیاز است، زمانی که انتقال به دور از اتومبیل، نه قطار، اولویت است.

یکی از مورخان برجسته راه‌آهن ما، کریستین ولمار، در مورد «ناتوانی دولت‌های متوالی در تعیین دقیق اهدافشان» نوشته است. آیا سفر ریلی باید اساساً مانند هر تجارت دیگری باشد یا به عنوان یک کالای عمومی که باید بر اساس معیارهای مختلف اداره شود – و یارانه پرداخت شود؟ آقای شاپس با تصمیمی کوته بینانه برای مهار هزینه ها پس از همه گیری، به گزاره قبلی باز می گردد. که می تواند عواقب پایدار و مخربی داشته باشد. راه‌آهن‌های ما شایسته بهتر از آینده‌ای با افول مدیریت شده هستند.