قطار به ناکجاآباد: آیا پروژه راه آهن پرسرعت کالیفرنیا می تواند دوباره به مسیر خود بازگردد؟ | کالیفرنیا

در اعماق رکود اقتصادی سال 2008، کالیفرنیایی‌ها در یک رویای زیبا فروخته شدند: قطار گلوله‌ای که آنها را در کمتر از سه ساعت بین لس‌آنجلس و سانفرانسیسکو حرکت می‌دهد.

این پروژه قرار بود آغاز عصر جدیدی از راه آهن سریع السیر باشد که در نهایت تمام طول ساحل غربی، از سن دیگو تا ونکوور، در سراسر صحرا تا لاس وگاس، و در نهایت، در سراسر قاره یونایتد گسترش خواهد یافت. ایالت ها.

رای دهندگان کالیفرنیا در آن سال با این درک که خط لس آنجلس به سانفرانسیسکو تا سال 2020 راه اندازی خواهد شد، فروش 9 میلیارد دلاری اوراق قرضه دولتی را تصویب کردند. دیری نگذشت که دولت اوباما با طرحی ملی برای این کار، پیش قدم شد. 8600 مایل (13840 کیلومتر) خطوط راه آهن سریع السیر، که بعداً به 12،000 مایل (19،312 کیلومتر) افزایش یافت، به شروع یک اقتصاد غیرفعال کمک می کند و یک کشور بسیار متحرک را از سوخت های فسیلی که تهدید به نابودی آب و هوا هستند دور می کند.

به سرعت به سوی حال، و رویا به جز مرده است. طرح اوباما شکست خورد و قربانی ترکیبی از بی تجربگی، سوءمدیریت و مخالفت خشمگین چندین قانونگذار کلیدی جمهوری خواه و فرمانداران ایالتی شد. پروژه کالیفرنیا هنوز از نظر فنی آماده و در حال اجراست، اما آنقدر از برنامه عقب مانده است که با وجود 14 سال کار و صرف حدود 5 میلیارد دلار، هنوز یک مایل مسیر را طی نکرده است.

فرماندار کالیفرنیا، گاوین نیوسام، دیگر در مورد مسیر 500 مایلی از لس آنجلس تا سانفرانسیسکو صحبت نمی کند، زیرا قیمت پیش بینی شده بسیار دور از دسترس بوده است. در عوض، دفتر او بر یک بخش 172 مایلی تمرکز دارد که تعداد انگشت شماری از شهرهای متوسط ​​را در دره مرکزی کشاورزی مسطح به هم متصل می کند. با این حال، حتی اگر ستاره ها همسو شوند و بتوان یک قانونگذار ناآرام را متقاعد کرد که بودجه لازم را آزاد کند، این بخش ممکن است تا سال 2030 خدمات رسانی به مسافران را آغاز نکند.

احیای راه آهن در کشوری که بر روی آن ساخته شده است

دیدگاه خوش بینانه برای آینده این پروژه – که با جدیت توسط مقامات راه آهن پرسرعت کالیفرنیا، مشاوران و لابیگران آن حمایت می شود – این است که امتداد مرسدس تا بیکرزفیلد، پس از پایان یافتن، اثباتی بر مفهوم ارائه می دهد و بنابراین مقامات ایالتی و فدرال را متقاعد می کند که پوسته پوسته کنند. از ده ها میلیارد دلار اضافی که برای گسترش خط شمال و جنوب لازم است. بله، این پروژه گران است، آنها استدلال می کنند، اما سرمایه گذاری های عمومی در سیستم بزرگراه ها و صنعت هواپیمایی مسافربری نیز چنین بود و مزایای اقتصادی آن غیرقابل بحث است.

تقویت‌کننده‌ها همچنین فرصتی منحصربه‌فرد را احساس می‌کنند، زیرا کالیفرنیا در حال حاضر 97.5 میلیارد دلار مازاد بودجه دارد و کاخ سفید به رهبری «امتراک جو بایدن» میلیاردها دلار بیشتر ارائه کرده است، عمدتاً به لطف قانون سرمایه‌گذاری زیرساختی و مشاغل سال گذشته که اختصاص داده بود. به 108 میلیارد دلار برای پروژه های حمل و نقل عمومی. تنها چیزی که ما نیاز داریم این است که یک سیستم در حال اجرا باشد. بقیه در ادامه خواهند آمد. او افزود: «کالیفرنیا در حال حاضر تنها امید ما است.

دیدگاه بدبینانه تر این است که این پروژه به یک غارت تبدیل شده است، ضرب المثل “قطار به ناکجاآباد”، و هیچ فایده ای از ادامه دادن پول برای آن حاصل نمی شود. پیش‌بینی می‌شود که بخش مرسدس تا بیکرزفیلد بیش از 20 میلیارد دلار هزینه داشته باشد که چندین میلیارد دلار بیشتر از پیش‌بینی قبلی انجام شده در سال 2019 است و احتمالاً فقط گران‌تر خواهد شد. همچنین مشخص نیست چه کسی سوار آن خواهد شد، زیرا این مسیر تا حد زیادی یک مسیر راه آهن موجود Amtrak را تکرار می کند.

«این سرزمین رویایی است. غیر واقعی است. کوئنتین کوپ، قانونگذار و قاضی بازنشسته سابق که به مدت دو دهه از دهه 1990 شروع به کار خط سرعت بالا در لس آنجلس – سانفرانسیسکو کرد، گفت: “این هرگز هزینه های خود را از طریق جعبه کرایه پوشش نمی دهد.” هرگز روشنایی روز را خواهد دید

چه کسی به رفتن از مرسدس به بیکرزفیلد اهمیت می دهد؟ من از حرام خواری وعده به مالیات دهندگان وحشت زده و عصبانی هستم… این هدر دادن پول احمقانه است. تمام این کارها این است که پیمانکاران و مهندسان و بوروکرات ها را چاق و خوشحال می کند.»

مقامات راه آهن سریع السیر گفتند که این “به سادگی نادرست” است که نشان دهد برنامه زمانی و پیش بینی بودجه آن غیر واقعی است. آنی پارکر، سخنگوی مقامات، پیش‌بینی نکرد که پای مرسدس-بیکرزفیلد به هم بخورد، اما تنها گفت: «ما شاهد تقاضای قوی و یک سیستم سودآور در آینده خود هستیم.»

نیوسام دومین تلاش خود را در دو سال برای شروع سریع ساخت و ساز با متقاعد کردن قانونگذار برای آزادسازی 4.2 میلیارد دلار باقی مانده در صندوق اوراق قرضه 2008 و ترکیب آن با پول فدرال برای شروع ساخت و ساز انجام می دهد. او در یک مقاله گفت: “این آینده حمل و نقل در کالیفرنیا است.” ویدیو تبلیغاتی زمانی که او برای اولین بار کمپین مالی خود را در مارس 2021 راه اندازی کرد، منتشر شد. او قول داد که پس از تکمیل، خط پرسرعت از طریق دره مرکزی 400000 خودرو را از جاده ها خارج می کند، هوا را تمیز می کند و مشاغل جدید ایجاد می کند.

با این حال، حتی اگر نیوسام پول خود را بگیرد، هنوز مشخص نیست که چه چیزی می‌خرد. تحلیلگر قانونگذاری ایالتی در اوایل سال جاری از کمبود اطلاعات بودجه به روز شکایت کرد و این امر «تصمیم گیری آگاهانه را برای قانونگذار بسیار دشوار می کند».

قانونگذار به نوبه خود، تمایل خاصی به برق رسانی خط مرسدس به بیکرزفیلد از قبل نشان داده است، و اگر این تصمیم پابرجا بماند، خط را حداقل به طور موقت به یک مسیر معمولی کاهش می دهد که قادر به برآورده کردن وعده 220- نیست. سرعت مایل در ساعت در همین حال، سازمان راه‌آهن برنامه‌ای را برای شروع تنها با 119 مایل از 172 مایل توسعه داده است – طرحی که از جمله موارد دیگر، سواران را 19 مایل از Bakersfield فاصله می‌دهد و آنها را ملزم می‌کند که سفر را با اتوبوس کامل کنند. برایان کلی، مدیر اجرایی اتوریته در جدیدترین طرح تجاری اذعان کرد که این بخش “بخش عملیاتی ایده آلی نیست”.

از آنجایی که رهبران قانونگذار با نیوسام بر سر راه آهن پرسرعت و بقیه آخرین بودجه کالیفرنیا چانه زنی می کنند، دست خود را در مورد نتایج احتمالی پایین نمی آورند. اما تعدادی از آنها با شک و تردید وارد مذاکرات شدند. رئیس کمیته حمل و نقل مجلس کالیفرنیا، “این ایده که شما تمام پول خود را خرج قطاری کنید که به هیچ چیز متصل نیست و فقط امیدوار باشید که پول بیشتری به دست آورید، من یک پیشنهاد تجاری واقعاً ترسناک پیدا می کنم.” لورا فریدمن، اوایل این ماه به سایت خبری سیاست Cal Matters گفت.

بسیاری از شکاکان، از جمله فریدمن، دموکرات‌های شهرهای بزرگ هستند، قانون‌گذارانی که معمولاً انتظار می‌رود سرمایه‌گذاری عمومی در راه‌آهن پرسرعت را پذیرا باشند. بنابراین بدبینی آنها – و شکست ها، تاخیرها، هزینه های بیش از حد و وعده های شکسته که پشت آن نهفته است – ضربه شدیدی به آن آمریکایی هایی است که ایده احیای سفرهای ریلی را در کشوری که عمدتاً بر اساس آن ساخته شده است، دوست دارند.

اینها افرادی هستند که سوار یورواستار شده اند یا در حومه شهر توسکانی در مسیر رم به میلان حرکت کرده اند و چیزی جز دیدن سیستم های مشابه در خانه نمی خواهند. اریک سی پترسون، مشاور صنعت و عاشق قطار بی‌عیب، گفت: «وقتی مردم این را در ایالات متحده تجربه می‌کنند، می‌گویند: چرا ما نمی‌توانستیم زودتر این کار را داشته باشیم؟»

محکوم به فنا از ابتدا

راه‌آهن پرسرعت در کالیفرنیا همیشه یک شات ماه بود. بسیاری از کارشناسان حمل‌ونقل اشاره می‌کنند که تحویل سیستم‌های ریلی پرسرعت به دلیل هزینه‌های راه‌اندازی بالا و برنامه‌های طولانی ساخت و ساز دشوار است، و هزینه‌ها اغلب با عوارض خرید زمین، ساخت ایستگاه‌ها، انفجار در میان کوه‌ها و پل زدن رودخانه‌ها ترکیب می‌شود. کشورهایی که در چنین سیستم‌هایی سریع‌تر حرکت کرده‌اند، معمولاً دارای یک سیستم دولتی بسیار متمرکز، مانند فرانسه، اگر نگوییم یک نظام استبدادی بیرون و خارج، مانند چین هستند.

در مقابل، ایالات متحده دارای یک سیستم حکومتی به شدت غیرمتمرکز است، با چندین حوزه قضایی رقیب که بر سر زمین، آب، برق و سایر منابع حیاتی درگیر هستند، و یک سنت سیاسی، به ویژه در غرب، که آزادی شخصی و مالکیت خصوصی را بر جمعی تجلیل می کند. شرکت هایی در جهت منافع عمومی

در دهه‌های پس از جنگ جهانی دوم، سفرهای قطارهای بین شهری به دلیل رونق مالکیت خودرو، بنزین ارزان و سیستم بزرگراه‌های بین ایالتی به سرعت از بین رفت. امروزه، تنها در ساحل شمال شرقی، جایی که قطارهای آمتراک یک گزینه محبوب و پرترافیک بین بوستون، نیویورک و واشنگتن است، حضور معناداری دارد. در بیشتر جاها، تام زولنر در کتاب سال 2014 خود می نویسد قطار – تعلیم دادنراه آهن آمریکا «هنوز به عنوان یک عتیقه جذاب، یک شیء هنری برای افراد عجیب و غریب و آخرین راه حل برای فقرا در نظر گرفته می شود. تقریباً 98 درصد از مردم آمریکا هرگز پا به قطار شهری به شهر نگذاشته‌اند.

در حالی که کشورهای اروپایی سیستم‌های پرسرعت را با تخصص فراوان و پایگاهی از سواران عادی توسعه داده‌اند، ایالات متحده در سال‌های پس از 2008 تقریباً به طور کامل نابینا شد. رهبران کالیفرنیا نمی‌خواستند برای راه‌آهن پرسرعت هزینه کنند. بدون تأیید رأی‌دهندگان، و زمانی که کوئنتین کوپ ریاست تلاش‌ها برای ایجاد یک ابتکار رأی‌دهی موفق را بر عهده داشت، خود را گرفتار الزاماتی دید که از نظر سیاسی ضروری تلقی می‌شدند و احتمالاً از همان ابتدا این پروژه محکوم به شکست بود.

این ابتکار وعده زمان سفر بین لس آنجلس و سانفرانسیسکو را دو ساعت و چهل دقیقه می‌داد – یک بازه زمانی که در صورت توقف قطار در هر نقطه‌ای از مسیر، سرعت فوق‌العاده بالایی را می‌طلبد و مهندسی را بسیار پیچیده می‌کرد. این ابتکار همچنین وعده داد که این سرویس بدون یارانه عملیاتی هزینه های خود را پرداخت خواهد کرد، وعده ای که اکنون عمل کردن به آن تقریبا غیرممکن به نظر می رسد.

پس از اینکه رای دهندگان پیشنهاد 1A را به طور محدود تایید کردند، اداره راه آهن سریع السیر خود را به شدت کمبود کارکنان دید و ثروت اندکی را صرف مشاوران خارجی کرد، که گزارش های زیادی نوشتند و مشاوران زیادی را استخدام کردند، اما موفق به ساخت خط نشدند. حتی امروزه، پیشرفت فقط شامل تعداد انگشت شماری راهرو و پل جدید، همراه با اکثر (و نه همه) خرید زمین و تاییدیه های زیست محیطی ضروری است.

این هنوز هم بهتر از بقیه کشور است، جایی که آخرین پروژه راه آهن سریع السیر پیشنهاد شده در دوره اوباما، تا حد زیادی به دلیل مقاومت خشمگین فرمانداران و قانونگذاران جمهوری خواه، کنار گذاشته شده است. در حال حاضر، مطابق با مطالعه موسسه کاتو در سال 2021 که آن را «فناوری منسوخ» نامید، ارتدوکس حزب جمهوری خواه به شدت با قطار سریع السیر مخالف است زیرا به زیرساخت های گران قیمت و اختصاصی نیاز دارد که هدفی جز جابجایی مسافرانی که می توانند از نظر اقتصادی بیشتر باشند، ندارد. مسافرت با بزرگراه یا هوایی».

هنگامی که نیوسام برای اولین بار اعلام کرد که پروژه کالیفرنیا را متوقف می کند، در سال 2019، دولت ترامپ را بر آن داشت تا نزدیک به یک میلیارد دلار از بودجه فدرال را کاهش دهد. در حالی که این پول توسط دولت بایدن پس گرفته شده است، بسیاری از قانونگذاران کالیفرنیا نگران هستند که اگر جمهوری خواهان پس از انتخابات میان دوره ای نوامبر امسال کنگره را پس بگیرند یا – بدتر – اگر کاخ سفید را در سال 2024 پس بگیرند، می تواند هر چیزی را که باقی مانده است، بکشد. از آخرین پروژه راه‌آهن پرسرعت کشور، صرف نظر از اینکه در ساکرامنتو چه تصمیمی گرفته می‌شود.

تعداد فزاینده‌ای از منتقدان بر این باورند که کالیفرنیا ممکن است با رویکرد «راه‌آهن پرسرعت یا رکود» خود مرتکب یک اشتباه استراتژیک شده باشد و باید پول بیشتری را برای پروژه‌های کم‌هزینه صرف می‌کرد تا بخش‌های متفاوت شبکه راه‌آهن ایالتی موجود را به هم پیوند دهد. کاپ که در سن 93 سالگی هنوز هم مهیب و خشمگین است، با این رویکرد موافق است. او فکر می‌کند در این مرحله تنها کاری که باید انجام داد، اعلام شکست راه‌آهن پرسرعت و اختصاص پول باقی‌مانده در صندوق اوراق قرضه به پروژه‌های توسعه در مناطق شهری لس‌آنجلس و سانفرانسیسکو است.

او گفت: “من فکر می کنم این کار انجام شده است.” هیچ کس دیگری در ایالات متحده پول را در این مورد هدر نمی دهد. قانونگذار باید امسال دوباره کمک مالی را متوقف کند، و نیوسام باید قبل از اینکه بخشی از سابقه تاریخی شود که پول ما را دور ریخته است، فکر کند.