ساخت خط الیزابت – انشا عکس | کراس ریل

آتقریباً چهار دهه بین اولین پیشنهادهای رسمی برای خط “کراس ریل” شرقی-غربی در زیر لندن و شروع کار ساخت و ساز برای چیزی که در نهایت به خط الیزابت تبدیل خواهد شد، گذشت. پس از ضربات کوبنده و دعواهای سیاسی بر سر اینکه چه کسی باید برای چنین طرح بلندپروازانه ای بپردازد، کار فیزیکی واقعی – بالای زمین و زیر زمین – فقط 13 سال به طول می انجامد.

شاهکارهای مهندسی به سرعت تخیل عمومی را به خود جلب کرد – عمدتاً مثبت. اولین کار رسمی ساختمانی در می 2009 بود، زمانی که شمع ها به داخل زمین در Canary Wharf رانده شدند و حفاری برای یکی از اولین ایستگاه های جعبه بزرگ آغاز شد. از آنجایی که جاده تاتنهام کورت برای توسعه مجدد پاکسازی شد، تخریب مکان موسیقی آستوریا در قلب وست اند کمتر محبوب بود.

حتی در آن مقطع، آینده کراس‌ریل مطمئن نبود – اما انتخابات سال بعد ائتلافی به رهبری محافظه‌کاران که ریاضت اقتصادی را تبلیغ می‌کرد، تنها منجر به کاهش بودجه آن شد، به چیزی بیش از 15 میلیارد پوند. مخارج زیرساختی تا حد زیادی توسط صدراعظم متوالی قابل قبول‌تر تلقی شد و تا سال 2012 مهمترین بخش کار آغاز شد: تونل‌سازی بخش مرکزی زیر پایتخت.

این کار توسط ماشین‌هایی انجام شد که هر کدام حدود 10 میلیون پوند هزینه داشت و در آلمان ساخته شد اما نام‌های بریتانیایی اطمینان‌بخشی به آن داده شد. امثال فیلیس و ویکتوریا به اندازه کارخانه‌های فناوری پیشرفته، مته‌های غول‌پیکری نبودند، با وزنی نزدیک به 1000 تن، با تیم‌هایی از کارگران در پشت سر ماشین، حفاری‌ها و ساختن تونل‌های بتنی در اطراف خود با دقت میلی‌متری در پیچ و خم راه آهن. خطوط و تاسیسات در حال حاضر خاک رس و گچ لندن را اشغال کرده اند.

بین سال‌های 2012 و 2015، هشت دستگاه تونل 13 مایلی عریض را برای مسیرهای آینده بریدند و حدود 6 میلیون تن زمین را جابه‌جا کردند. حدود نیمی از آن به جزیره والاسیا در ساحل اسکس فرستاده شد و پناهگاه تالاب جدیدی برای زندگی پرندگان ایجاد کرد.

تعداد بسیار بیشتری از کارگران در ساخت تونل‌های مجاور برای پیاده‌روها و ایستگاه‌ها، پاشیدن بتن پس از حک کردن اتصالات جدید – یا بازگشایی تونل‌های قدیمی‌تر مانند تونل کانات، استخدام شدند.

نزدیک‌تر به سطح زمین، باستان‌شناسان در حال بررسی عملیات خاکی در ایستگاه‌هایی مانند Farringdon بودند و آثاری از وضعیت لندن در زمان‌های بحرانی بزرگ‌تر پیدا کردند. اجساد ده ها قربانی طاعون در خیابان لیورپول و میدان چارترهاوس کشف شد.

اگر اختلال قابل مشاهده ای در قلب لندن وجود داشت، بسیاری از ساخت و سازها به صورت زیرزمینی انجام می شد و ساکنان به سختی از کارهایی که در اطراف آنها در جریان است آگاه بودند. در وست اند، غارهای وسیعی توسط تیم های عظیمی از کارگران حفاری و توسعه یافتند، در فاصله چند متری از صدها هزار مسافری که از لوله استفاده می کردند.

تا سال 2016، در حالی که سیاستمدارانی با کلاه های سخت در صف ایستاده بودند تا با این پیروزی بریتانیا ارتباط برقرار کنند، حتی ملکه نیز از کارگران ساختمانی بازدید کرد – و اعلام شد که پروژه تکمیل شده پس از اجرا، به نام او نامگذاری می شود: خط الیزابت.

قرار بود پادشاه بخش مرکزی کلیدی را در دسامبر 2018 افتتاح کند. ده ایستگاه جدید در مرکز لندن در حال راه‌اندازی بود – به اندازه‌ای بزرگ که چندین ورودی دارای سکو بودند که دو ایستگاه متروی موجود را در بر می‌گرفت.

کار ساخت و ساز در ایستگاه هایی مانند Canary Wharf تقریباً کامل به نظر می رسید و در سال 2017 آخرین قطعه راه آهن گذاشته شد. قطارهای جدید، ساخت بمباردیر (اکنون آلستوم)، در سال 2017 به عنوان ریل TfL در بخش شرقی و زمینی خط راه اندازی شد.

راه‌آهن 15 میلیارد پوندی بود، مدیرانی که دستمزد زیادی دریافت می‌کردند، به مردم و دستمزدها به موقع و با بودجه اطمینان دادند.

جز اینکه اینطور نبود

برخی از ایستگاه ها در مراحل اولیه کاملاً کامل به نظر می رسیدند – مشکلات پشت صحنه را پنهان می کردند، به ویژه در اتصال سیگنال دیجیتال آن، که نیاز به ادغام سه سیستم مختلف داشت. طراحی‌های پیشرفته و با مشخصات بالا سطحی از پیچیدگی داشتند که ظاهراً حتی روسا آن را کاملاً درک نکرده بودند.

آتش سوزی در یک پست برق در اواخر سال 2017 اولین اشاره به مشکلات بسیار بزرگتر بود. بعدها مشخص شد که خیابان باند حدود 18 ماه از این طرح عقب مانده بود. و با این حال، تنها در تابستان 2018، روسای Crossrail اعتراف کردند که بودجه و برنامه زمان‌بندی را فقط چند ماه قبل از افتتاح رسمی به باد داده‌اند.

همانطور که کریستین ولمار، نویسنده Crossrail: The Whole Story، می گوید، دست اندرکاران – و ناظرانی مانند او – “کول اید” را نوشیده بودند، زیرا مدیریت ارشد یا مشکلات را نادیده می گرفت یا نادیده می گرفت. او می‌گوید: «تعالی من بازدیدی از پدینگتون در ژوئن 2018 بود، زمانی که دیدم 500 نفر با لباس‌های نارنجی هنوز مشغول به کار بودند – درهای سکوها دیده نمی‌شدند، پله‌های برقی کوچک بودند. “این ایده که آنها می توانستند آزمایش را در شش تا هشت هفته انجام دهند، باور نکردنی است.”

ولمار می‌گوید: «راه‌آهن کاملاً دیجیتالی است، پیچیده‌ترین راه‌آهن ساخته شده در این کشور… همه سیستم‌ها به یکدیگر تکیه می‌کنند». “آنها افرادی را نداشتند که می دانستند چگونه سیستم ها را یکپارچه کنند – آنها مهندسان عمرانی داشتند که تلاش می کردند این کار را انجام دهند.”

برای مدت کوتاهی، Crossrail درخشش خود را از دست داد. راه‌آهن 15 میلیارد پوندی در نهایت به یک راه‌آهن 19 میلیارد پوندی تبدیل می‌شود، با افزایش دردناکی که تاخیرها و هزینه‌های بیش از حد جدید اعلام شد. امیدها برای افتتاحیه در سال 2019 جای خود را به شروع احتمالی در سال 2021 داد. روسا جایگزین شدند و TfL به تنهایی مسئولیت پروژه را بر عهده گرفت.

با این حال، در آستانه افتتاح، تأخیر و هزینه بیش از حد – نسبتاً جزئی در سالنامه پروژه‌های زیرساختی بزرگ – مانند پاورقی در تاریخ به نظر می‌رسد. طراحان، مهندسان و کارگران Crossrail چیزی بی سابقه در بریتانیا ساخته اند: یک سرویس قطار زیرزمینی که سرعت، راحتی و دسترسی آن تجربه مسافران را متحول می کند.

پس از یک بیماری همه‌گیر که همه وسایل حمل‌ونقل لندن را خالی کرد، جذابیت سفرهای سریع‌تر و بهتر برای جذب مردم به پایتخت، تغییر شکل جغرافیای جنوب شرق و تقویت کل اقتصاد ملی حیاتی‌تر است. جهان ممکن است از زمان تصور کراس ریل به شدت تغییر کرده باشد – اما خط الیزابت بار دیگر امیدهای بزرگ سیاستمداران را به همراه دارد.